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El Metropolitano de Lima
Por: Urb° Erick Reyes

En la mayoría de ciudades del mundo se entiende por METROPOLITANO o METRO a un sistema de transporte masivo de pasajeros consistente en un ferrocarril electrificado segregado del resto del tráfico urbano.

El corredor segregado de alta capacidad que en los últimos años viene implementando la Municipalidad Metropolitana de Lima y el cual ha sido bautizado como “Metropolitano”, no es un Metro, si no un proyecto inspirado en el sistema “Transmilenio” de la ciudad de Bogotá, que en el año 2,000 se constituyó en el primer bus de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT) implantado en una ciudad mayor a un millón de habitantes.

Filas interminables de buses saturan el corredor

El Metropolitano de Lima, implicará el sobre uso del espacio urbano, sacrificando los jardines de las bermas centrales y los carriles del tráfico automotor, manteniendo así los problemas de congestión vehicular y vulnerando la accesibilidad de los vehículos de emergencia, como esta sucediendo en Barranco. En Bogotá, a diferencia se contaba con amplias avenidas para estos corredores.

Otra deficiencia del Metropolitano de Lima es la ausencia de inversión en la renovación urbana y el mejoramiento de las áreas adyacentes al corredor, tal como si se implementó en Colombia y por lo cual fue premiada la intervención del Transmilenio. Esto se puede ver con claridad en Barranco donde una zona histórico monumental ha sido agredida y detrimentada sin ningún reparo. Los puentes de la vía expresa conservan el mismo ancho para los senderos peatonales, los cuales aumentarán su flujo con la operación de este sistema, sin la adecuación pertinente que contribuya a una mejor accesibilidad universal.

Asimismo se desconoce el plan de mitigación ambiental que permita garantizar inalterable el valor del suelo y la calidad de vida de la población alrededor de las estaciones, ya que muchas zonas pueden verse afectadas con el inicio de las operaciones, debido a la atracción de vendedores ambulantes y aumento de la delincuencia, además de la congestión vehicular.

La congestión vehicular se ha incrementado

La idea mezquina de que las ciudades de países pobres como Colombia y Perú no deben invertir sus recursos en proyectos eficientes como los sistemas de trenes urbanos “Metro”, fue difundida desde mediados de los noventa por algunos organismos de cooperación internacional, lo cual generó la trasnochada idea que un sistema de buses operando como Metro debía ser la máxima aspiración a la que apuntar para nuestras ciudades.

Es pues, que el experimento “Transmilenio” llegó antes de lo previsto a saturarse. Hoy, rebasada su capacidad de transporte, la Ciudad de Bogotá ya inició los estudios para la construcción de una Red de Metro. De esta manera los reflejos de nuestro alcalde han sido rebasados por los acontecimientos y tercamente se nos impone un sistema no a la escala de nuestra ciudad el cual colapsará casi inmediatamente, pudiendo estimar solo para el primer año de operación una demanda insatisfecha superior al 60%, generando cuantiosas pérdidas a la población y a la comuna.

El hacinamiento de peatones en las estaciones resulta inmanejable

No hay que olvidar que un sistema de transporte urbano es un sistema hecho a la medida de cada ciudad. Por lo que si aparentemente para ciudades de hasta un millón de habitantes como Arequipa, Chiclayo o Trujillo, se podría intuir que funcionaría bien un sistema de BRT o un Tren Ligero, esa sería una conclusión muy apresurada, pues la respuesta demandaría de un mesurado estudio. Por otro lado, lo que debe quedar perfectamente claro es que los BRT fueron pensados en un principio para ciudades pequeñas como lo era Curitiba (Ligeirinho – 1970) y que al paso de los años estas mismas ciudades ya están repensando su solución para el transporte urbano, lo que las han hecho fijar sus ojos en los sistemas tipo Metro.


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Planes Urbanos en Red: Una respuesta a viejos problemas de planificación en el Perú

Por: Urb° Augusto Mendoza

Los procesos para el diseño de intervenciones en los espacios urbanos y locales han conocido diversas metodologías y enfoques de planificación, que han servido para la formulación de instrumentos de gestión urbana. Sin embargo la implementación de los mismos tenían problemas comunes, entre los principales: la falta del manejo de la complejidad de la propuesta por el cuerpo de funcionarios encargado de su implementación y la confinación del diagnóstico y la propuesta en los límites del centro de urbano objeto de planificación, esto es lo que se pretende superar con los Planes Urbanos en Red (PUR).

En principio se debe aclarar que los Planes Urbanos en Red (PUR) no son un nuevo tipo de plan, es decir no reemplazan a los Planes de Desarrollo Urbanos o instrumentos similares, acaso constituyen una nueva estrategia metodológica para la formulación de los mismos; es decir, en los PUR no se replantea el problema de investigación[1], sino la forma de atacarlo, de diseñar los procesos de caracterizar y analizarlo los procesos a intervenir; así como la forma de plantear la propuesta. La iniciativa para la formulación de estos PUR ha sido de la Dirección Nacional de Urbanismo, el cual mediante un convenio con la Municipalidad Provincial de Cañete está implementado este proceso para los sistemas urbanos y las ciudades y centros poblados de dicha provincia.

Esta nueva perspectiva tiene en su base, como ya se había mencionado, la superación de dos problemas de la implementación de planes urbanos:

  1. El no manejo de la propuesta urbana por el equipo de funcionarios, y
  2. La generación de una propuesta para cada unidad urbana del sistema local por separado.

En cuanto a lo primero: usualmente la formulación de los planes urbanos se hacen por equipos externos de la municipalidad, consultores que trabajan por algunos meses, con escasa cercanía a los funcionarios de línea y limitado conocimiento del ámbito de planificación, pero con un gran conocimiento de la tecnología de planificación. Esto generaba que las propuestas no sean manejadas por los órganos de línea del gobierno local, y así mismo sean “sentidas” ajenas por los funcionarios encargados de implementarlas. Se constituyen en planes que no habían sido internalizados por los cuerpos de funcionarios y no reflejaban los procesos internos de acción dentro de la planificación de la implementación de los planes. Entonces los procesos diseñados en las propuestas de los planes urbanos eran ajenos, externos y no comprendidos por los funcionarios que tenían que ejecutar dichas propuestas. Por ello el plan no tenía medios para ser implementados más allá de algunas propuestas puntuales y proyectos de gran envergadura. Ante esto podemos considerar que la presencia de consultores externos al manejo día a día de la gestión urbana, genera que los procesos diseñados en un plan no sean adecuadamente implementados, pues son ajenos a la lógica de acción de los órganos burocráticos.

En cuanto a los segundo: vemos que otro tanto ocurría con el objeto de planificación, usualmente se ha tomado como objeto de planificación los centros urbanos, incluyendo en ocasiones su área inmediata, pero tomando como objeto de intervención, como escenario de planificación, solamente el centro urbano, independiente de las relaciones sociales, económicas y territoriales con los otros centros urbanos de su sistema. Así se tenía una visión parcial y estática de las funciones, roles y perspectivas del centro urbano en el espacio y en el tiempo. No eran parte del análisis los intercambios de bienes, servicios e información entre nodos del mismo sistema, ni las actividades complementarias entre ellos, ni las economías de escala generadas dentro del sistema urbano local, ni las demandas y ofertas de los sistemas urbanos periféricos. Un diseño más dinámico del proceso de intervención necesariamente tenía que cambiar el objeto de planificación, así para los PUR el ámbito de planificación no se circunscribe a un centro urbano sino al sistema urbano local, a partir del cual se identifican los roles y funciones de cada centro urbano, y los intercambios de bienes, servicios e información con el territorio del sistema a partir del cual se definen las demandas de suelo urbano y de servicios urbanos en cada centro urbano.

El análisis para la identificación de las características del sistema y de los roles y funciones de los centros urbanos se realizan con los funcionarios municipales de cada centro urbano del sistema en espacios de discusión colectiva, la construcción de una imagen del sistema y de las relaciones entre ellos, la identificación de roles y funciones de los centros urbanos, la identificación de las tendencias del sistema y de las características de las relaciones con su macro sistema y otros sistemas; permite que los funcionarios municipales internalicen las relaciones sociales, económicas y territoriales de los centros urbanos; las propuestas formuladas de manera similar tendrán por tanto un mayor entendimiento y aprehensión de parte de los encargados de la implementación de los instrumentos normativos, acciones de gestión y proyectos de inversión, diseñados en el plan urbano.

Las propuestas urbanas son individuales para cada centro urbano del sistema, sin embargo estas propuestas individuales conversan unas con otras, los diseños a futuro de los servicios (por ejemplo) de los centros urbanos consideran las características de la demanda agregada del sistema y por tanto la respuesta de estos será la económicamente más eficiente para el sistema. En el contexto de un territorio con una gran densidad de relaciones espaciales, esta metodología permite tener un mayor control de las variables que ingresan al análisis en el proceso de planificación y a pesar de su complejidad, los procesos de intervención pueden superar los dos problemas identificados al inicio de este artículo, pues diseñan procesos considerando la dinámica territorial del sistema en el que es parte un centro urbano y este diseño es consensuado con los funcionarios de los diferentes gobiernos locales que se encargarán de su implementación.

Esta metodología parte de la constatación que una gran cantidad de planes urbanos quedan encarpetados y su implementación es incompleta y contrahecha, es un esfuerzo por generar procesos de planificación cada vez más reales y cercanos a los órganos de gestión de los gobiernos locales, incorporando en el cálculo de la planificación variables como las expectativas burocráticas y los procesos institucionales de los gobiernos locales, además de hacer más intensivo el uso de la teoría de sistemas como herramienta para el diseño de procesos de intervención en las relaciones sociales, económicas y territoriales de los centros urbanos del país.


[1] Consideramos que el problema de investigación para la formulación de un plan de desarrollo es un problema de investigación tecnológica, es decir, el problema de investigación de un plan de desarrollo urbano es el diseño de procesos de intervención en la dinámica urbana.


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La Inacción del Estado en el Urbanismo y la Necesidad
de la Intervención del Sector Privado


Por: Urb° Douwe Wieberdink

La historia del desarrollo de ciudades en todo el mundo se ha producido de maneras similares. La revolución industrial causó un rápido aumento de la población en las ciudades europeas y luego siguió por ciudades en los EEUU. Muchas ciudades en Asia, África y América Latina experimentan ahora este proceso. La razón del proceso de urbanización puede encontrase principalmente en la falta de oportunidades de trabajo en el campo y la esperanza de encontrar trabajos (informales) en las ciudades. A fines del siglo XIX e inicios del siglo XX el crecimiento de la población en las ciudades de Europa y de los EEUU fue en su mayor parte irrefrenable para cualquier autoridad. Los constructores edificaron sus casas donde querían y podían venderlas con ganancias altas. Los espacios públicos, como los caminos, los parques y los bulevares fueron considerados como problemas del sector público así como la seguridad en las calles, accesibilidad de los peatones, la electricidad y el alimento para todos. Esto generó inevitablemente áreas parecidas a ghettos por la ciudad entera, en donde la basura, personas sin hogar, los animales y las enfermedades compartieron las calles. 

Cuándo se produjo el mayor crecimiento poblacional, las protestas contra las malas condiciones de vida surgieron. En muchos casos fueron los médicos quienes recomendaron áreas verdes, calles limpias y mejorar la educación en la higiene. Esto debería mejorar la salud de los ciudadanos y por lo tanto la esperanza de vida. Un efecto secundario de personas más sanas fue que ellos pudieron trabajar más duro y más tiempo. Aparte de las malas condiciones de vida en las ciudades, las vías estuvieron saturadas, el despegue de la economía demandó más transporte y más transporte demando mayor infraestructura (casi siempre por agua). Otra vez el sector público no reaccionó a tiempo para atender las demandas de transporte. La industria sufría mucho del clima malsano y las ciudades desorganizadas. Por lo tanto los grupos cívicos y líderes de industria se organizaron para hacer planes maestros. La ciudad de San Francisco es un buen ejemplo donde un par de líderes de la industria y, no completamente sorprendente, contratistas militares hicieron un cianotipo (un plantilla como modelo rígido) de la ciudad. Ellos vieron que si no hacían nada, San Francisco se volvería un área insoportable donde industria y economía se atrasarían con respecto al resto de los EEUU. Hubo algunas manos fuertes detrás de este desarrollo y la planificación definitivamente no fue tan democrática, pero hoy nadie puede negar que San Francisco es una de las ciudades más prósperas del mundo, las calles densamente pobladas pero sin mucha congestión y accesibles para peatones y ciclistas. 

Las últimas cinco décadas, Lima y a un grado menor la mayor parte de las ciudades de la costa peruana han sido susceptibles a un crecimiento rápido de la población. Como dije antes, algunos procesos son bastante similares a lo que sucedió a ciudades en Europa y los EEUU. Las ciudades crecen rápido y las estimaciones son que una ciudad como Lima, ahora con una población cercana a los nueve millones de habitantes, crecerá otro millón de personas en los próximos diez años. El crecimiento más rápido ya ha pasado, por lo tanto ahora es tiempo de analizar el daño producido, para desarrollar una ciudad eficiente y sostenible. 

En las últimas décadas los planes más constructivos han sido hechos y han sido ejecutados por el gobierno de Juan Velasco Alvarado. El plan maestro de las calles principales ha sido desarrollado durante su gobierno y Lima todavía lo utiliza como una pauta mayor. Las ciudades satélites como Villa El Salvador y Ventanilla fueron desarrolladas durante esos días. Pero una ciudad necesita de la constante planificación y desarrollo. Las razones por qué esas áreas urbanas no son las áreas más atractivas ahora no son tantas a causa de la mala planificación, pero si a causa de la falta de seguimiento o gestión del desarrollo posterior. Una ciudad es un organismo vivo que experimenta cambios, que necesita planear los ajustes todo el tiempo. Desafortunadamente los siguientes gobiernos han tenido otras prioridades, por lo tanto Lima casi no tiene planificación urbana. Los vías congestionados, la basura en las calles, las enfermedades en las periferias, la alta tasa de la criminalidad y una pérdida de millones de dólares cada día en la economía peruana como resultado. E incluso, aunque el gobierno reconoce cada vez más el problema, hay una gran incapacidad de ejecutar, los desperfectos burocráticos, fracasos en el proceso de descentralización, personal con baja capacidad (porque los buenos técnicos y profesionales dejaron el sector público, frustrados a causa de la corrupción, salarios bajos y fracaso institucional del sector publico) son sólo algunos de las razones por las qué el gobierno no trabaja adecuadamente. 

El problema con la planificación urbana es que hay una responsabilidad compartida. Esto significa que siempre hay personas o instituciones que trabajan para un mejor desarrollo urbano, mientras otros no hacen nada y ganan de ello. Esto es el problema de freeriders[1] (jinetes libres). Las personas vacilan al tomar acciones cuando ellos saben que otras personas utilizarán su esfuerzo libremente. Por lo tanto es el gobierno quien supuestamente toma la responsabilidad para cautelar todos nuestros bienes comunes. ¿Pero significa eso que el gobierno solo pone los estándares o ejecuta también? Esto es una pregunta difícil que yo no quiero discutir aquí. Más importante es la pregunta; ¿qué puede hacer el sector privado? Mucho. El sector privado gana de una ciudad bien organizada. Los costos del transporte bajarán a causa del tiempo más corto del viaje por las vías o trenes. Ahora las estimaciones son que más de 32% de los costos de un producto está en el transporte, mientras que en un país desarrollado es solo del 9% (Guasch y Kogan, 2006; Citado por IPE). Los costos sanitarios bajarán por lejos a causa del ambiente más sano. Además, la eficiencia de las personas subirá cuando vivan en un área que les sea atractiva. Otro efecto es que los inversionistas estarán más dispuestos a invertir en una ciudad que funciona bien. 

¿Pero qué puede uno hacer acerca de los freeriders? Ante todo; los freeriders pueden ser (parcialmente) evitados cuando organizamos un grupo de stakeholder[2]. En este caso, cada institución será responsable de su acción. La Cámara de Comercio es un buen medio para empresas con intereses compartidos. Uno puede decir que más stakeholder tienen como resultado un proceso más largo. Pero los stakeholder se beneficiarán del proyecto porque la posibilidad de éxito es grande, por lo menos mucho más alta que cuando el sector público lo ejecutara. Esta manera evita a los freeriders previamente, pero puede ser lograda posteriormente también. Las vías con peaje pueden ser el mejor ejemplo. Un inversionista privado desarrolla una vía y los usuarios pagan por ello. Hasta ahora, por razones políticas y prácticas, esas inversiones han sido hechas rara vez (pagará una persona rica tanto como una persona pobre?).  

¿Significa eso que el sector público es completamente innecesario?, yo no lo afirmaría, el sector público facilita, pone los estándares y mantiene la visión general, por lo menos debe hacerlo; Pero hasta eso parece aún demasiado difícil en la actualidad, quizás sea causa de razones políticas. Las personas quieren ver la acción en el campo y no un trabajo detrás del escritorio, pero siempre si existe una visión clara de donde queremos ir, la acción quizás haga tanto bien como mal. El sector privado tiene la posibilidad para lograr el aumento en la inversión pública e incluso quizás ayudar al sector público a poner los estándares, pero el gobierno tiene que estar receptivo para ello. Es difícil dejar el trabajo a otros cuando piensas que tu lo debes hacer, pero el gobierno debe tener presente que ellos trabajan para el beneficio de la población y eso quizá se logre con la intervención del sector privado.


[1] Persona o institución que se beneficia de un actividad de un individuo o grupo sin contribuir a él

[2] En la gestión de proyectos, los involucrados o interesados son todas aquellas personas u organizaciones que afectan o son afectadas por el proyecto (wikipedia)


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Línea 1 del Tren Urbano favorecerá el
Desarrollo Sostenible de Lima


Por: Urb° Erick Reyes

La Línea 1 del Tren Urbano de Lima está proyectada para atravesar la Ciudad de sur a norte, desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho, conectando a su paso también a los distritos de Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y el Cercado de Lima, beneficiando directamente a una población aproximada de 3 millones de limeños.

La concesión del primer y segundo tramo de la Línea 1, comprendido entre Villa El Salvador y el Cercado de Lima, permitirá el inicio de las operaciones a mediados del 2011, movilizando solo en el primer año cerca de 100 millones de pasajeros, según las proyecciones de los estudios de demanda desarrollados por la AATE y las propias estimaciones realizadas por algunos postores interesados en la ejecución del proyecto.

Aporte al desarrollo sostenible.

En términos de sostenibilidad urbana, se tiene previsto que la construcción de la Línea 1 del Tren Urbano de Lima revitalizará zonas deprimidas, recuperará e incorporará nuevos espacios públicos, dinamizando el desarrollo urbano de zonas de la ciudad que fueron relegadas durante años, permitiendo una mayor homogeneidad en la consolidación urbano espacial y distribuyendo más democráticamente las inversiones del Estado.

En términos ambientales su contribución es sustantiva, pues hoy los vehículos de combustión interna son responsables de más del 75% de gases tóxicos (CO) por la quema de los combustibles fósiles, y tienen una baja capacidad de pasajeros por vehículo (Combi17, Coaster 30 y Bus 80). En cambio, el tren es un vehículo impulsado por energía eléctrica que no genera polución alguna, permitiendo la reducción de la contaminación del aire y tiene una capacidad de 1200 pasajeros. Realizando una ecuación simple, se puede apreciar que un solo tren equivaldría a 70 combis, 40 coaster o 15 buses, claro esta que sin las respectivas emisiones contaminantes.

Planeamiento integral.

Este proyecto responde coherentemente a la dinámica de viajes de la ciudad, satisfaciendo la demanda de viajes de zonas con menor tasa de motorización. Enmarcándose dentro de un planeamiento integral del transporte público urbano de Lima y Callao, concebido el 2004 por expertos urbanistas e ingenieros de transporte nacionales y extranjeros, que por encargo del Consejo de Transporte de Lima y Callao y gracias al financiamiento de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón elaboraron el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao.

En este punto cabe acotar que ya en el Plan de Desarrollo Metropolitano 1990-2010 (Plan Met) se planteaba una red de trenes urbanos, que priorizaba la ejecución del tramo Villa El Salvador – Cercado de Lima sobre el eje de las avenidas Pachacutec – Tomas Marzano – Aviación, que es el mismo trazado que se concesionará por 33 años.

Intereses opuestos.

El trazo de la Línea 1 por la avenida Aviación, cuenta con una abierta oposición por Intereses mercantilistas, de grupos que durante décadas han estado acostumbrados a hacer de planificación de la ciudad su feudo, estableciendo lobbys para beneficiarse de las plusvalías que generan las inversiones del Estado en equipamientos e infraestructura de la ciudad. Este comportamiento especulativo también acostumbrado por los inversionistas del sector transporte, fue el principal causal del declive del transporte sobre rieles en la década del sesenta del siglo pasado.

Sin embargo, pese a las versiones de especialistas-lobbistas pro buses, que intentan truncar el desarrollo de la ciudad de Lima, por apetitos económicos personales, la puesta en operación de la Línea 1 del Tren Urbano en el 2011, dará inicio a una nueva era del transporte en Lima, elevando la competitividad de la ciudad y situándola a la altura de las grandes metrópolis latinoamericanas, las cuales nos han sacado ya muchas décadas de ventaja en cuanto a la calidad de la movilidad urbana.

A modo de comentario final y a fin de no perdernos del contexto internacional, quisiera agregar que en la hipótesis negada, de que prosperase el anhelo perverso de truncar este importante proyecto, ciudades como Quito, Curitiba y Bogotá, que ya están desarrollando sus respectivos estudios para implementar sus respectivos trenes urbanos, se pondrían a la vanguardia del transporte urbano, relegándose en la obsolescencia nuevamente nuestra Ciudad Capital.

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Las Comunidades de Aglomeración
Por: Urb°
Vladimir Arana Ysa

¿Qué ocurre cuando dos áreas urbanas, que pertenecen a sendas unidades políticas administrativas, se juntan?, ¿Acaso el hecho de estar juntas, o conurbadas, como se conoce en el lenguaje técnico, las obliga a coordinar sus políticas de urbanismo, o su crecimiento? Lamentablemente no ocurre así, y se da el caso en el que un solo territorio urbano, una ciudad, esta conformada por dos provincias distintas y hasta por dos gobiernos regionales diferentes. ¿Puede existir orden y desarrollo cuando un solo espacio tiene dos o más autoridades con igual jerarquía? La experiencia en otros países indica que no.

En Francia, se ha establecido un mecanismo en el cual cuando dos áreas urbanas se juntan se genera una nueva autoridad, que asume las responsabilidades y los presupuestos de los asuntos comunes a las áreas conurbadas. Esta nueva autoridad se llama la Comunidad de Aglomeración. Antes, la formación de esta autoridad era una cuestión facultativa, es decir que las autoridades involucradas podían decidir o no si formaban esta comunidad. Por supuesto, las autoridades no querían perder poder y someterse a una autoridad que tome sus facultades y su presupuesto. En la actualidad, las comunidades de aglomeración se forman automáticamente.

La comunidad de aglomeración se define como un establecimiento público de cooperación intercomunal, y fue establecida en Francia en el año 1999, a través de la Ley 99-586. Esta es un grado intermedio de cooperación entre la comunidad de comunas y la comunidad urbana. Existen tres condiciones para crear las comunidades de aglomeración: primero, que involucren a más de 50 mil personas; segundo, que las comunidades involucradas sean de al menos de 15 mil habitantes; y tercero, debe estar geográficamente unida y sin enclaves.

La Ley impone a las comunidades de aglomeración el ejercicio de ciertas competencias como el desarrollo económico, el esquema director del transporte, el programa local del hábitat y la política de la ciudad. Las comunas que forman parte de la aglomeración pueden ejercer o no asuntos como el mantenimiento de carreteras, abastecimiento de agua, saneamiento, ambiente y desechos, y equipamientos culturales y deportivos. En Francia existen ya 171 comunidades de aglomeración que agrupan alrededor de 22 millones de personas.

¿Qué implicaría contar con un sistema de comunidades de aglomeración en el Perú? Se tendría que modificar la Ley Orgánica de Municipalidades y los mecanismos presupuestales para el financiamiento de estas comunidades de aglomeración, pues la figura del gobierno de la conurbación o las aglomeraciones no están contempladas en esta Ley. También, es muy posible que algunos grupos de población, quien sabe si motivados por alcaldes que perderán facultades, generen protestas para mantener el status quo. Administrativamente, oficinas de desarrollo urbano, transporte y desarrollo económico tendrían que fusionarse o adscribirse al gobierno de la aglomeración.

La realidad en el Perú está superando a la historia y sus leyes. Es importante que en nuestro país se desarrollen mecanismos para que las ciudades, especialmente las conurbaciones o aglomeraciones, puedan ser gestionadas eficientemente. La gestión dividida de ciudades esta generando caos y uso ineficiente de los recursos. Las experiencias exitosas de las comunidades de aglomeración pueden ser utilizadas en el Perú para mejorar la planificación y gestión de aquellos aspectos que son comunes a áreas urbanas que terminan conformando un solo espacio geográfico.

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Miércoles, 26 de Marzo de 2008

Eso es cierto, pero no olvidar que esas comunidades están conformadas por comunidades tribales y tipos raciales disímiles o diferentes, que reaccionaran negativamente a ello, sino recordemos los primeros intentos de regionalizar el Perú en los años 80', terminando este proceso legal en que cada departamento anterior es ahora una región política con el mismo nombre y todo, gran herencia al futuro¡¡¡¡¡. esto debe enfocarse teniendo en consideración lo antedicho y ver el resultado en consulta

RIVAS VARGAS OSCAR GUSTAVO

 


Estudios de Impacto Vial
Una necesidad relevante para la toma de decisiones por las autoridades competentes

Por: Ricardo A. Pezo Romero, MG. Ing.

Actualmente, estamos viviendo épocas de optimismo por diversas causas coyunturales que afectan positivamente al país y en donde muchos aspectos de la ciudad se van a desarrollar. Uno de estos aspectos será el desarrollo de la infraestructura por diversos propósitos como residencias, centros comerciales, fábricas, entre otros más.

El desarrollo de esta infraestructura en la ciudad trae consigo, además de progreso, diversos impactos que las autoridades competentes deben considerar antes de dar el permiso correspondiente para la construcción o modificación de dicha infraestructura con el objetivo de mejorar, mitigar u optimizar el funcionamiento de los sistemas en la ciudad. Para el caso particular de este artículo me enfocaré precisamente en los brevemente llamados Impactos Viales o mejor llamado aún Impactos en la Movilización de las Personas en las Vías.

El ubicar una determinada infraestructura en un lugar específico genera un impacto en la movilización de las personas ya que dependiendo de la infraestructura y el lugar, se suelen aglomerar personas y vehículos en un espacio que muchas veces no se puede abastecer generando una serie de problemas que afectan negativamente sobretodo para quienes circulan por la zona o por alguna otra zona aledaña. La idea de un Estudio de Impacto Vial (EIV) es evaluar justamente que impactos en cuanto a la movilización podrían generarse por la construcción o modificación de una determinada infraestructura y brindar alternativas de solución para mitigar, eliminar u optimizar el efecto que podría causar en la zona de influencia.

En el Perú, no es importante solicitar un EIV y los municipios usualmente no le dan la debida importancia por lo que no se toman generalmente decisiones en este aspecto. En Lima, existe una tendencia aún muy débil por recurrir a un EIV para la toma de decisiones; además, muchas de estos estudios no cuentan con la suficiente información y requisitos mínimos de evaluación para considerarse un buen estudio y por consecuencia tomar una decisión adecuada. En muchos otros países latinoamericanos como Chile, Brasil y México, países un poco más desarrollados que Perú, es un requisito elemental el incluir un EIV dentro del expediente que se entrega al municipio para solicitar la iniciación de los trabajos y en algunos casos los procedimientos ya están normados.

En mi opinión, las ciudades necesitan planificación de todos los sistemas para que estos sistemas funcionen correctamente. No solo es importante el hecho de solicitar un estudio que evalúe los impactos sino de que este estudio cumpla con las condiciones mínimas que permitan a las autoridades tomar decisiones que mejoren la calidad de la movilización de las personas y la calidad de vida de la población. Por lo tanto, un EIV tomará una mayor relevancia si los elementos que intervienen en su realización son conscientes de que ayudan a la toma de decisiones mitigando, eliminando u optimizando los efectos. Por último, los EIV han funcionado satisfactoriamente en muchas ciudades cuyas autoridades han establecido sus procedimientos de evaluación, ¿Porqué no podríamos establecer los nuestros?.

Como propuesta inicial para el contenido de un EIV, podría ser aquel que contenga mínimo lo que se encuentra más abajo como aspectos generales y depende básicamente de la envergadura del proyecto. En cualquier caso se debe evaluar la demanda antes y después del proyecto:

1. ESTUDIO TÁCTICO SIN REASIGNACIÓN

ESTUDIO TÁCTICO SIN REASIGNACIÓN: MENOR

Área de Influencia
Caracterización de la Situación Actual
Proposición de Medidas de Mitigación
Esquema Físico y Operativo

ESTUDIO TÁCTICO SIN REASIGNACIÓN: MAYOR

Definiciones Iniciales
Caracterización de la Situación Actual
Estimación de la Demanda de Transporte
Definición de la Oferta Vial
Modelación y Simulación
Proposición de Medidas de Mitigación
Esquema Físico y Operativo

2. ESTUDIO TÁCTICO CON REASIGNACIÓN

Definiciones Iniciales
Caracterización de la Situación Actual
Estimación de la Demanda de Transporte
Definición de la Oferta Vial
Modelación y Simulación
Proposición de Medidas de Mitigación
Esquema Físico y Operativo

3. ESTUDIO ESTRATÉGICO

Definiciones Iniciales
Caracterización de la Situación Actual
Estimación de la Demanda de Transporte
Definición de la Oferta Vial y de Transporte
Modelación y Simulación
Proposición de Medidas de Mitigación
Evaluación de Alternativas
Esquema Físico y Operativo
 

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¿Cómo debe ser el nuevo Ministerio del Ambiente?
Por: Urb°
Vladimir Arana Ysa

Ante el reciente anuncio del Presidente de crear un Ministerio del Ambiente es pertinente preguntarse como este debe organizarse y especialmente saber los recursos que necesitará. Para empezar, las distintas Oficinas y Direcciones ambientales de los Ministerios tendrían que fusionarse, pero también establecer los liderazgos claves en el tema ambiental, y estos deben estar relacionados con la situación ambiental del país.

Si bien el país es un territorio extenso y predominantemente rural, ya más del 75% de la población en el Perú vive en ciudades, y a ellos los acompañan todos los problemas de contaminación, residuos sólidos, gases, partículas en suspensión, desagües industriales y domésticos que van al mar y a los ríos, y la ausencia de áreas verdes. El fraccionamiento de la gestión ambiental (en varios ministerios) y los aún esperados reglamentos de evaluación ambiental y gestión ambiental, han limitado el accionar de las “autoridades” ambientales.

Pero dentro de ese extenso territorio rural donde vive menos del 25% de la población y donde menos del 1,5% es cultivable, existen áreas ecológicas frágiles, de las cuales no todas son áreas protegidas, y en donde hay depredación, igualmente contaminación, caza furtiva y conflictos con centros poblados y actividades económicas industriales, mineras, petroleras y pesqueras principalmente.

Algo que ha rodeado la gestión ambiental del país ha sido esa aureola de conflicto que ha surgido sobre los problemas ambientales y el uso de los recursos, visible en las relaciones entre empresas y comunidades, muchas de ellas aparentemente irresolubles y que no son la expresión de ninguna oposición al desarrollo del país, sino la legítima defensa de los derechos básicos.

Pero el conflicto no solo es interno. También estamos como uno de los dos países que serán más afectados por el cambio climático en una situación verdaderamente frágil, y esto nos obliga a pensar en confirmar un frente externo común. Si bien las NNUU han anunciado que el mundo solo tiene 10 años para revertir los efectos del cambio climático, es importante tomar en cuenta que en el Perú tenemos menos tiempo que el resto el planeta. Solo como referencia, el Perú pierde 56 km2 de glaciares cada año.

Una alternativa para este nuevo Ministerio es la de tener dos Vice Ministerios, uno dedicado al ambiente transformado y otro al ambiente natural. Este nuevo Ministerio deberá albergar en su seno a la nueva Autoridad Nacional del Agua, una especie de autoridad especializada en el recurso natural que perderemos más rápido en los próximos diez años y que además nos generará más desastres.

Otra importante preocupación, además de la organización, es el presupuesto. Colocar al Perú en un nivel óptimo requerirá mucha inversión del Estado y una acelerada promoción de mecanismos de inversión privada en negocios ambientales. El Perú es aún débil en implementar estos mecanismos, y para descentralizar la inversión ambiental de manera eficiente y competitiva se requerirá tener estos mecanismos bien definidos, así como Oficinas Ambientales fortalecidas en los gobiernos regionales.

Como se puede ver, los retos no son pequeños y tampoco se resolverían de la noche a la mañana. Pero es clave hoy, tener claro el horizonte de hacia donde se van a orientar las políticas ambientales nacionales, y como van a ser gerenciadas estas. Teniendo en cuenta el escenario urbano y rural, de manera coordinada con las políticas de asentamiento y ciudades intermedias, y el frente interno y externo, tan crucial en un momento en el que el mundo enfrenta la crisis ambiental más grande de su historia.

Este anuncio presidencial es saludable, demuestra una preocupación que no se había visto desde la aparición del Código del Medio Ambiente, esperemos que las palabras se conviertan en hechos y el Perú se beneficie de esta decisión.

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Miércoles, 26 de Marzo de 2008

En pocas palabras, el concepto globalizado (hoy por hoy) de que los bosques son patrimonio de la humanidad¡¡¡¡¡ (según voces de la ONU y potencias del mundo que ya quemaron sus bosques) tiene que existir un organismo que regule su conservación (por ejemplo) para el disfrute universal. Pienso que (sin animo de ser pesimista) va ha ocurrir lo mismo que lo del Gas de Camisa, se descubrió, se exploto y se vendió afuera; y para los peruanos que somos dueños del recurso no existe disfrute o beneficio directo (si no es por las divisas que generaría la exportación supuestamente) esto debería generar foros de discusión que ponga pies en tierra de los gobernantes (políticos) que no baste con las buenas intenciones, que de ello el infierno esta empedrado.

RIVAS VARGAS OSCAR GUSTAVO

 


La Ciudad Seductora
Por: Urb° Douwe Wieberdink

Por miles de años el mundo se ha estado urbanizando. En la segunda parte del siglo, sin embargo, la población ha crecido más que en todos los años previos. Hoy hay más de 20 regiones de mega-ciudades con más de 10 millones de habitantes y casi 450 regiones con más de un millón de habitantes.

La predicción es que dentro de un año habrá más habitantes dentro de las regiones urbanizadas que en las zonas rurales. La mayoría de estas zonas están en América del Norte y del Sur. Por esta razón, estas regiones tienen el desafío de organizar sus ciudades de tal forma que toda la población (más del 80% vive en zonas urbanizadas) viva en coexistencia sin perder el control de la planificación física y económica. No obstante, para organizar, el gobierno tiene que saber qué tipo de gente viene a la ciudad y por qué. Algunas ciudades tienen más éxito en urbanizarse ordenadamente que otras, pero los contextos y desafíos varían también. Una ciudad tiene que acomodar a los inmigrantes de las zonas rurales y al mismo tiempo ser atractiva para la inversión y tener gente con una educación alta. Con frecuencia, esta diversidad en la población es coherente con la composición étnica y racial, sin olvidar las diferencias en edad, educación y mediación de trabajo.

Evidentemente, una ciudad prefiere obtener prosperidad económica, pero no podemos olvidar la realidad de que la mayoría de ciudades son más atractivas para la gente en zonas rurales, sobretodo en países en desarrollo. Hay muchos factores claves que influyen en que ellos quieran mudarse a las ciudades. Destacando entre otros, la violencia e inseguridad, la decadencia del agro y el cambio climático. Además de eso, la gente de las zonas rurales es influenciada a migrar, al tomar conocimiento de experiencias exitosas de otros inmigrantes, que lograron en la ciudad bienestar económico y mejor calidad de vida. Pero la realidad es que la mayoría de los inmigrantes viven en los pueblos jóvenes de las periferias, sin agua potable, casa propia, educación o sanidad pública.

Ahora sabemos que es imposible parar la corriente de inmigración a las regiones urbanas. Por esta razón, las ciudades tienen el desafío de convertir su región en una zona de esperanza y posibilidades. Las posibilidades deben ser entre otras, educación, mejor sanidad pública, posibilidades de escapar de la pobreza y luego también del aislamiento social y político.

Una ciudad no siempre considera este aspecto de la planificación urbana como una prioridad, ya que resulta caro y no siempre genera resultados directos. Sin embargo, si una ciudad sabe cambiar su dinámica en una conducta positiva, la ciudad será atractiva para los inversionistas multinacionales, y más importante hoy, para los turistas. Para atraerlos, una ciudad (o país) puede bajar sus impuestos, honorarios mínimos y estándares ambientales. Eso puede mejorar nuestra economía, sin embargo ¿mejora nuestras condiciones de vida también? Si una ciudad hace eso, la ciudad tendrá problemas con organizaciones internacionales del medioambiente y derechos humanos. Además, cada vez menos gente quiere vivir en una ciudad que no respeta estos estándares. Entonces, ¿qué podemos hacer para hacer una ciudad más atractiva?

Hay algunas variables obvias que una ciudad necesita para ser atractiva. Para las personas, la primera cosa que llama la atención es la situación física; los edificios, las calles, el verde, espacios públicos, etc. Por ello, éste es el factor más importante para los visitantes. Además, otros factores importantes son los servicios públicos, el transporte público y la existencia de tiendas y centros comerciales son cosas que la gente nota si se están en una ciudad un poco más de tiempo.

Otro factor importante para hacer una ciudad atractiva, o más atractiva, es la seguridad social. Cuando la gente está en la calle, quiere sentirse segura. Ellos no pueden sentir en cada momento que le pueden robar o tener un accidente de tránsito. Para llegar a eso, una ciudad tiene que ser abierta y luminosa con suficiente gente en la calle las 24 horas del día. Tenemos que evitar zonas cerradas y paredes altas alrededor de los edificios. Además necesitamos suficientes espacios públicos donde la gente puede relajarse.

Aunque estos factores son importantes para hacer una ciudad atractiva, eso no es suficiente para hacer la ciudad seductora. Para hacer eso, se tiene que buscar algo en que la ciudad sea muy especial, y que otras ciudades no tengan. Aquí podemos distinguir lo que es seductor para las empresas y lo que es seductor para la gente.

Una empresa puede encontrar las mejores condiciones para ofrecer sus servicios en un centro regional, un (aero)puerto internacional o recursos naturales, pero puede encontrar dificultades para atraer a sus empleados, justo porque las condiciones de la vida no son buenas. Claro, una empresa puede subir sus honorarios, pero podría ser más inteligente buscando una ciudad que tenga algo de lo que sus empleados quieren. Así los empleados son más felices y la empresa baja sus costos. Ahora más y más gente con una alto nivel de educación quiere un ambiente donde pueda recrearse, relajarse y disfrutar de su ambiente.

Para la gente, la ciudad puede ser más seductora cuando encuentra algunas condiciones socio-culturales, un buen clima, centros culturales, un río bonito o un centro histórico atractivo. Ahora, una ciudad con respeto de sí misma intenta seducir empresas y gente. Las ciudades quieren ser capitales de varios cosas; cultura, deporte, cine, creatividad, educación o hasta ser la capital del aire limpio como Beijing pretende serlo en las próximas olimpiadas. Las ciudades rivalizan para seducir gente con un alto nivel de educación para que ellos quieran irse a su ciudad. La una imagen es aun mas bonita que la otra, pero el verdadero inconveniente es que la mayoría de los nuevos no son la gente con una educación alta sino gente con mala educación quienes llevan nada más que pobreza. ¿Y cómo una ciudad puede ser seductora y convivir con la pobreza? Una ciudad tiene que desarrollar e implementar un adecuado plan para aprovechar lo existente y adquirir las condiciones para seducir a las inversiones y a la población objetivo. Sólo en ese momento podremos asegurar un desarrollo ordenado de manera sostenible.

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Pisco, Alternativas de Urbanismo
Por: Urb° Vladimir Arana

Los primeros días en Pisco fueron terribles. Los más afectados han sido Pisco y su Playa, San Andrés, Paracas, Villa Tupac Amaru, Casalla y alrededores y ello sin contar las provincias de Chincha, Cañete, Castrovirreyna y Huaytará que también fueron afectadas.

Ya en estos días, diez días después, el tema del terremoto se aleja de la prensa y de los medios y ahora el tema de los damnificados y la reconstrucción ocupan menos del 50% de su atención. Una semana después del sismo este sistema de ciudades luce mejor que los dos primeros días pero aún esta terrible, la ayuda se ha concentrado en alimentación, frazadas y servicios médicos, pero definitivamente insuficiente. El agua escaseaba pero poco a poco empezaron a generarse sistemas temporales de abastecimiento, algunos por camiones cisternas y otros por pequeñas plantas que potabilizaban el agua extraída de pozos. Estos últimos no funcionaron cerca al litoral pues el agua subterránea en esa zona poseía demasiada dureza y no podían ser usadas para beber.

Algo que recién empezó como al cuarto día fue la instalación de letrinas. Primero se ubicaron las letrinas químicas, esas de plástico que se ponen a veces en los conciertos, pero hasta el quinto día después del sismo había un promedio de seis en cada “albergue” que tenía entre alrededor de 200 a 300 familias.

Los voluntarios que proveían asistencia médica contaban que la atención de casos diarreicos se duplicaba cada día y clamaban por una mayor y más rápida instalación de letrinas.


Las causas

El sistema de ciudades de Pisco evoluciona con un legado colonial y republicano y la mayoría de casas han sido construidas en adobe. Pero otras han sido edificadas con la práctica de la informalidad y del avasallamiento del poder municipal. Casos como los de aquel hotel “Embassy”, en el cual se caen el tercer y cuarto pisos sobre el primero y el segundo son muestras claras de la ausencia de control que debió ejercer la municipalidad y que no ejerció. Pero no solo eso, también han habido construcciones como bancos y hoteles que con seguridad debieron ser avalados por un profesional responsable, pero que cayeron como castillos de naipes. Entonces para que sirve tener un sistema que obligue a que las edificaciones se aprueben con la firma de un profesional responsable si este no tiene mayor responsabilidad.

Este sistema de ciudades de Pisco por otro lado crece entre el mar y la carretera, sin darle suficiente atención a sus playas o a su principal vía de comunicación, promoviendo un crecimiento que luego acabó en desastre. Lo cual recuerda la Costa Verde de Lima, ocupada últimamente con indicios de corrupción y con restaurantes levantados bajo proyectos firmados por “profesionales” que no van a pagar los gastos de una eventual destrucción y menos las vidas humanas que se cobren. Totalmente inmoral.

Pisco, por su parte es una ciudad que aglomera servicios portuarios, turísticos, pesqueros e incluso energéticos, y especialmente orientada al mercado internacional pero que había crecido con una herencia colonial-republicana, de calles estrechas y pocos espacios públicos. Por supuesto es de esperarse que en una situación de desastre no exista espacio ni para escapar ni para atender la emergencia ni para reconstruir. Sin embargo en esa situación se encuentran decenas de ciudades peruanas e incluso muchos barrios de la capital. La pregunta es si tenemos que esperar un desastre para recién hablar de como debieron haber sido desarrolladas las ciudades.


Los materiales

Se ha hablado mal de un antiguo material peruano: el adobe. Es cierto que su inadecuada utilización genera estructuras débiles en las casas. Por ejemplo cuando el bloque de adobe no tiene suficiente agua, o cuando se hunde o cuando se ubica de manera desalineada y sin amarres, pero hay casa, incluso en Lima que han soportado algunos terremotos y varios temblores. Estas eran casas que tenían adobe en una parte de la estructura pero también barro con caña, o quincha, en otras partes de la casa, y el cual es una combinación que ha demostrado solidez y flexibilidad, no solo ante sismos, sino también por tener mejor respuesta bioclimática, es decir que permiten mayor ganancia de calor en invierno y mayor frescura en verano, cosa que el ladrillo “el material noble”, no puede hacer. Salvo que te pongas más frazadas encima. Pero también organizaciones como GTZ y JICA han experimentado exitosamente con adobes reforzados y antisísmicos, donde el mismo Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento ha participado en estas experiencias.

La pregunta que subyace en la satanización del adobe es ¿como podrían construir de otra manera las centenares de comunidades andinas que se han visto afectadas por el sismo y que solo construyen con adobe? Para ellos, cambiar de matriz constructiva sería muy caro y culturalmente el proceso de adaptación muy largo. Pero pueden combinarse estos adobes mejorados con sistemas estructurales más resistentes. La cuestión aquí es establecer una dinámica donde el mercado funcione y se genere un mecanismo que por si solo absorba a la gente a mejorar sus casas. Lo cual incluso se puede combinar con bonos para mejorar las viviendas o con bonos paramétricos en casos de desastres naturales.


El impacto ambiental

El principal impacto ambiental sobre las personas en un desastre es la pérdida de las condiciones sanitarias que se convierten en riesgos de epidemias, incluyendo la eventual contaminación del agua. Si esta situación no se cubre rápidamente el cólera podría ser un hecho. Esencialmente la pérdida de fauna marina y el cambio del nivel hídrico, tanto marino como subterráneo, son otros de los impactos ambientales relevantes.

La economía local y familiar

Las principales economías del sistema de ciudades Pisco: agricultura, energía, pesca y turismo, han sido muy afectadas y requieren una recuperación especial con incentivos económicos y tributarios. La cuestión esta en identificar quienes efectivamente estaban enganchados en que etapas de las cadenas de valor de manera que los incentivos puedan orientarse de manera costo-efectiva y teniendo una clara comparación de la oportunidad. Pero quienes han visto devastada su economía son quienes vivían el día a día y en las que ellos trabajaban en todas las cadenas de valor del negocio. Ellos necesitan asistenia directa, probablemente microcréditos, como las que proveen algunas Edpymes o cajas rurales, pero con bonos adicionales que amplíen la cobertura y el alcance de estos microcréditos.


Los ejes

Territorialmente existen algunos ejes principales sobre los que debe basarse la reconstrucción del sistema de ciudades de Pisco. Un eje es el eje costero, por asuntos turísticos, con protección ribereña que no atente contra el paisaje. La franja de playa debe ser ampliada y debe hacerse respetar su ocupación. Asimismo, debe zonificarse el espacio marino adyacente a la playa, generando actividades marinas compatibles con aquellas que se desarrollen en el lado seco del continente.

Los otros son ejes de comunicación-asentamiento, sobre los que se generen economías de localización y aglomeración y que conecten los servicios económicos locales. Uno de estos ejes de comunicación-asentamiento es la carretera que une la Ciudad de Pisco con la Panamericana, pero Pisco necesita al menos tres más de estos. Esto convertiría a Pisco en una ciudad multicéntrica, pero definitivamente más ordenada, menos congestionada, con oportunidad de calles más amplias y con un mayor volumen de espacios públicos con los que no cuenta ahora.

Físicamente, un nuevo concepto de urbanización puede desarrollarse en el sistema de ciudades de Pisco. Uno que permita mayor interacción en cada vecindario, pero mayor espacio para uso familiar. Uno que si bien difiere dl tradicional damero colonial, puede permitir mayor seguridad y percepción del espacio y la vida en comunidad. Por ejemplo, los sistemas de cul-de-sac no son comunes en Pisco, pero pueden permitir un mayor ahorro del espacio público y semi-público y generar más vida urbana comunitaria.

Legalmente, este sistema de ciudades debe lidiar con los derechos de propiedad y posesión, y con la desventaja de haber tenido un catastro desactualizado. En muchos casos, aún muchas familias asentadas históricamente no pueden probar la propiedad del sitio que ocupan. Pero si se desea generar un sistema de urbano amplio y dinámico algunas propiedades y espacios deberán ser tomados en beneficio de la ciudad, con un nuevo catastro y enmarcadas dentro del espíritu de prevención y desarrollo con el que debe de crecer ahora el sistema de ciudades de Pisco.

Ambientalmente, este sistema de ciudades debe considerar sistemas de abastecimiento de agua y saneamiento autónomos y preparados para casos de emergencia. Igualmente, deben instalarse plantas de tratamiento de aguas residuales que permitan la reutilización de las aguas servidas tratadas, en sistemas de riego por ejemplo, y en la cual estas plantas de tratamiento generen reducción de emisiones de efecto invernadero, pudiendo establecerse bonos de carbono negociables internacionalmente. También, los sistemas de tratamiento de residuos sólidos deben considerar el reciclaje y la reutilización de los desechos, pudiendo tener centros de segregación en cada núcleo del sistema urbano y un centro de reciclaje mayor que sirva a todo el sistema de ciudades.

Económicamente, el sistema de ciudades debe considerar lugares para microempresas y para inversiones mayores. Con puertos secos, y con puertos marinos de diferente dimensión y calado, para diversas escalas de transacción, que permitan que sean accesibles para distintos niveles de producción, y con todos los servicios para la exportación, e.g. grúas pórtico, refrigeración, almacenamiento, estacionamiento, etc. Los ejes de comunicación-asentamiento pueden facilitar el acceso a la carretera Panamericana. Las municipalidades pueden liderar la asistencia técnica privada para generar negocios, y el gobierno regional puede apoyar en reducir las externalidades que reducen los márgenes de ganancia.


Los plazos

La planificación, bajo este enfoque debe hacerse ya. La limpieza y remoción de escombros acabara en menos de cuatro meses y debe iniciarse la definición de los primeros ejes. La implementación de los ejes y los parámetros de urbanización son esenciales y al mismo tiempo los equipamientos, infraestructura y servicios urbanos. Si se cuenta con los fondos necesarios, deben generarse los programas ambientales, económicos y físicos que configuren a la ciudad con una nueva cara al mar. Estas son compatibles y pueden hacerse de manera paralela. Solo se requiere una buena capacidad de gestión, adecuada gerencia y conocimiento de urbanismo.

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COMENTARIOS

Miércoles, 26 de Marzo de 2008

Estimado amigo:
Por esas cosas de la vida me siento con autoridad y con amplio conocimiento de causa para opinar al respecto; habiendo desempeñado amplia labor profesional desde los años 1994 a 1998 como supervisor o residente de obra en las alturas de Huancavelica, Castrovirreyna, Pampas, Huaytara, etc. luego como proyectista y actualmente supervisando labores de emergencia en locales educativos del estado en la zona devastada de pisco. Este devenir me ha permitido comprobar nuevamente que los profesionales estamos pintados como obra de arte en estas zonas. La reconstrucción ya empezó, el costo de la mano de obra ha aumentado (por el poco personal obrero calificado en la zona) y la dirección técnica profesional brilla por su ausencia (al menos en el ámbito privado). Proyectan los maestros de obra edificaciones de más de tres pisos con acero de refuerzo inadecuado, y del resto mejor no hacer comentario. Con respecto al planeamiento urbano de la zona, solo he escuchado a los gobernantes de turno, la adquisición de nuevos terrenos para reubicar las edificaciones devastadas. Esto va ha tomar su tiempo, hay que tomarlo con mucha calma, en cuanto a lo de urbanismo no he visto especialistas en la zona, como siempre todo es por teléfono o en oficina.

OSCAR RIVAS VARGAS

 


Una reflexión acerca de la ocurrencia de desastres y nuestra respuesta colectiva

Por: Urb° Augusto Mendoza

El reciente terremoto ha dejado diversos efectos no solo físicos o psicológicos, también en nuestras capacidades de generar colectividad y apelar a ella para responder eficientemente a las necesidades que surjan en la comunidad.

El terremoto ha generado destrucción de las viviendas entre otras cosas, debido a años y años de errores de construcción, viviendas de adobe mal diseñadas y construidas, utilizando técnicas no apropiadas para el material, se puede ver en los videos el escaso ancho de los muros o la forma en que se han construido las esquinas o los vanos (no solo con el adobe, también con material más convencional). A pesar de ello, las características térmicas del adobe generan viviendas con un buen nivel de confort a un menor precio, para las características climáticas de la zona.

El terremoto también ha destruido importantísimas instalaciones de servicios urbanos, que nos ha costado al país años de inversión pública y privada, en una región con un mercado en formación; probablemente esto genere un retraso económico y pérdida de competitividad; también la drástica disminución de la calidad de vida de la población, la destrucción de importantes instalaciones de salud y educativas en la región Ica, generará a futuro (si es que estas no son rápidamente repuestas) una disminución en las capacidades individuales de los pobladores de la región y por tanto una disminución las capacidades de desarrollo individual y colectivo. Pero probablemente el efecto de mayor arrastre y de más difícil diagnóstico sea el efecto en la psiquis de la población, y esto en términos tanto individuales como colectivos, efectos de difícil medición, pero indudablemente presentes en las posibilidades de desarrollo de la población.

Ante ello se han generado diversas respuestas, quisiera enfocarme en las respuestas de los aparatos públicos, las instituciones y las comunidades. Pareciera que la respuesta de los gobiernos locales ha sido muy tímida, en algunos casos abandono de la gestión en otros de simples agentes petitorios ante el aparato de apoyo y reconstrucción que ha desplegado el gobierno central; y otro tanto pareciera el accionar del gobierno regional de Ica, lamentable. La gestión de un gobierno local o regional no solo es la construcción de plazas y monumentos de dudoso gusto o de atractivos y hermosos dispendios de dinero, mientras las necesidades más importantes siguen sin ser tomadas en cuenta; la gestión local también es la toma del liderazgo para la consecución de objetivos concretos y, para este caso específico, la rápida respuesta al desastre; minimizando los efectos negativos y potenciando las acciones para una rápida respuesta, y aunque los recursos de los gobiernos locales no son suficientes para paliar los efectos del terremoto, si se necesita su liderazgo en su territorio pues nadie mejor que ellos para saber por donde empezar a actuar y como hacerlo.

Sin embargo las acciones de rescate, atención a damnificados y remoción de escombros, han sido dirigidas por el gobierno central y todas las instituciones centrales que han actuado con una encomiable rapidez, pero con un inevitable saldo de ineficiencias. Y por ello la principal conclusión es que como colectivo, el país no ha ido capaz de enfrentarse eficientemente a los efectos del terremoto. Los medios, en tanto, nos atiborran de información que por la naturaleza de ellos, siempre tenderá a desarrollar un contenido más bien anecdótico y carismático, antes que descriptivo y analítico.

La acción de las poblaciones de los diversos lugares afectados ha sido disímil, mientras algunos se dejaban llevar por el desorden imperante otras han tenido una mejor organización y tranquilidad, es cierto también que aquellas colectividades que están ofreciendo una mejor organización y civilidad, han tenido líderes que han sabido enfrentarse a la situación. Estas situaciones de emergencia hacen notar cuan vulnerables o fuertes, son las redes sociales; cuanto podemos confiar en nuestras instituciones, que ahora más que nunca se nos presentan como el reflejo de nuestra capacidad de generar órganos colectivos que persigan al menos un sucedáneo del bien común.

Y esto nos lleva a otro tipo de reflexión: cuán sólidos y sostenibles son los procesos de intervención que deben basarse en las fortalezas (o enfrentar a las debilidades) de las colectividades, que se nos ha mostrado con los efectos de este último terremoto. Cuán líderes son nuestras élites, cuanto podemos confiar en nuestras instituciones para liderar procesos de desarrollo, cuánto nuestras sociedades pueden generar instituciones con un sentido justamente como lo anterior. Los procesos de búsqueda del desarrollo, los proyectos de inversión, la mayor cantidad de dinero disponible para infraestructura, equipamientos o viviendas; cuan eficiente puede ser este gasto, con gobiernos locales como los que estamos observando con este terremoto, con colectividades que soportan el tipo de instituciones que tenemos, con élites locales como las que muestran estos disímiles procesos de ayuda y reconstrucción, solo para referirnos al espacio local.

Qué esperamos para las ciudades de las regiones más afectadas por el terremoto: Ica, Huancavelica, Ayacucho. Qué esperamos en términos de construcción de colectividad, de generación de un colectivo con un sentido común de desarrollo, de colectividades con la capacidad de generar redes institucionales de cooperación y acción efectiva sobre los problemas de sus localidades, qué esperamos en fin de cuentas de la construcción de sociedades regionales y locales.

Los recursos canalizados para esta emergencia, ahora como incidental soporte de las necesidades más inmediatas, y luego como inversión para la reconstrucción de las viviendas, servicios urbanos y actividades productivas, sociales y culturales necesarias para la población, tendrán como principal soporte de eficiencia la capacidad de gestión de las instituciones sociales y de gobierno local; la reconstrucción de las ciudades afectadas es también una reconstrucción de los tejidos sociales, de los sentidos de comunidad, de la creación colectiva de un deber ser, donde el espacio local sea probablemente el espacio más rico de encuentro y desarrollo.

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¿Cómo deberían crecer las Ciudades en el Perú?
Por: Urb° Vladimir Arana (*)
 

Las ciudades en el Perú representan alrededor del 70% del PBI del país, proporción que era mayor en la década pasada y que se ha reducido por el incremento de la actividad minera, pero aún así la participación de las ciudades en la generación de PBI es todavía importante. Al mismo tiempo, encontramos que el 75% de la población del país vive en ciudades, tendencia que se incrementará, y que el 70% de la población vive en la costa. Ante esto surgen varias preguntas sobre ¿cómo al mismo tiempo que las ciudades fortalezcan su rol en el crecimiento económico del país puedan mejorar la calidad de vida en sus propias ciudades?

Enfocando

La respuesta a esta pregunta tiene que ver con la estrategia de crecimiento de las ciudades y cómo se ordena su crecimiento en el Perú, de manera que se promueva el crecimiento económico y el medio ambiente de la ciudad, y especialmente de que herramientas disponemos para implementar la estrategia.

Son precisamente las herramientas de crecimiento económico y las de mejoramiento ambiental las que pueden ayudar a los gobiernos locales -responsables de la gestión de las ciudades- a ordenar el crecimiento de la ciudad conjugando los intereses de crecimiento y de desarrollo económico. Cuando las inversiones se presentan en las ciudades de manera desordenada generan especulación, desorden e incluso conflicto. Un herramienta, incompleta por cierto, para el ordenamiento de la ciudad es la zonificación, pero esta adolece de un componente que mida su beneficio económico y su capacidad ambiental, lo cual debe ser especialmente considerado cuando hablamos de hacer crecer la ciudad.

MOI’s y MECA’s

Dos herramientas que pueden conjugar estos criterios para el crecimiento de la ciudad son los Mapas de Oportunidades de Inversión (MOI) Urbanos y los Mapas de Evaluación de Capacidad Ambiental (MECA) Urbanos, los cuales utilizados simultáneamente pueden definir un mejor criterio de hacia donde y que tan intensamente puede crecer la ciudad.

Los MOI’s pueden identificar oportunidades en las cuales pueden intervenir los empresarios en la ciudad, abriendo el abanico de la ciudad al emprendimiento empresarial, incluso aplicable a los proyectos de interés público, y que podrían pasar por formulas en donde el inversionista cubra el Diseño, la Construcción, la Operación y la posterior Transferencia o retorno del proyecto a la comunidad. Por supuesto, el eventual apetito empresarial debe ser controlado para no sobrepasar las condiciones ambientales límite que estarían definidos en los MECA’s y que serían específicos para cada ciudad, y que deben ser protegidos por la sociedad civil en su conjunto.

Tanto los MOI’s como los MECA’s no forman parte de las políticas de gestión urbanas en el país y son especialmente claves cuando nos referimos a la expansión de la ciudad.

Continuidad y discontinuidad

Un problema en el crecimiento de la ciudad tiene que ver precisamente con el hecho que a veces se concibe a la ciudad como el territorio urbanizado, cuando podemos usar mejor el concepto de sistema urbano, y no necesariamente aquél que entienda el funcionamiento de la ciudad dentro de sus límites físicos. Lo que ocurre, es que las ciudades no son necesariamente parte de un solo sistema político administrativo y que muchas veces, en la mayoría diría yo, las ciudades deben gestionarse incluyendo los territorios extra urbanos.

El crecimiento físico urbano puede ser horizontal o vertical, o ambos, pero también puede ser continuo, es decir, que puede crecer adyacente o sobre al territorio de la ciudad, o discontinuo, o sea que puede crecer en otros centros poblados separados de la ciudad ‘principal’ como ocurre en muchas otras ciudades del mundo.

¿Es más eficiente?

Hacer crecer la ciudad ‘amontonando’ las actividades –o dejando que se ‘amontonen’- puede generar impactos ambientales y económicos negativos. Por ejemplo, muchas zonas de la ciudad que no están preparados para altas densidades, originan congestión vehicular, mayor contaminación, mayor deterioro y mayor producción de residuos lo que a su vez genera mayor pérdida de horas/hombre, enfermedades, mayores costos de mantenimiento e incremento en los costos de tratamiento.

Algo demostrado es que la alta concentración urbana genera externalidades que requieren grandes y costosas soluciones, y que definitivamente disminuyen la vida en comunidad. De esta manera, las grandes congestiones vehiculares demandan sistemas masivos de transporte como Metros, o trenes ligeros, y la pérdida de calidad ambiental debe mitigarse con mayores inversiones en salud y nutrición, así como la perdida de espacios públicos genera una respuesta del mercado en la aparición de nuevos gimnasios, pues ya no es seguro, o es incomodo hacer deportes o ejercicios al aire libre.

Las propuestas de sistemas urbanos multi-céntricos han generado ventajas, pues las actividades económicas se concentran en el núcleo y rápidos sistemas de transporte te conectan a las periferias residenciales en donde se puede mantener una menor densidad, y consecuentemente mayor calidad de vida.

Las propuestas urbanas mono-céntricas por su lado, concentran todas las actividades en un mismo espacio, esto puede ahorrar viajes entre algunas actividades, pero el volumen de viajes es mayor y generalmente hay congestión. El crecimiento urbano mono-céntrico se torna grave cuando el crecimiento es informal y cuando las actividades económicas se asientan sin respetar las regulaciones.

¿Entonces no se debe densificar?

La densificación no es mala per se, esta debe hacerse en lugares que están preparados para ello, pero sería incongruente e inhumano permitir la alta densificación en barrios preparados para infraestructura y servicios de baja densidad pues condenas a esos pobladores a estar con problemas.

Pero por otro lado, existen zonas de la ciudad que permiten un alto volumen de vehículos, y cuentan con infraestructura, servicios y áreas verdes suficientes, así como condiciones ambientales suficientes y están aptas, es decir tienen capacidad para crecer hacia arriba. La cuestión es que la zonificación no refleja que zona de la ciudad es ambientalmente apta para crecer y allí la falla del crecimiento de las ciudades.

Nuevo enfoque

Las ciudades deben crecer, promoviendo sus actividades económicas por cierto, pero también manteniendo su calidad ambiental, y esto implica mantener la calidad ambiental al interior de cada espacio de la ciudad, así como la capacidad ambiental que soporta a cada ciudad.

Tradicionalmente la planificación urbana en el Perú se basado en la expansión física de la ciudad, sin adoptar un enfoque económico y ambiental en la gestión urbana, lo cual ha generado, y aún genera, contracciones y debilidades en el desarrollo de la ciudad. Por ejemplo, es muy raro en el Perú que una ciudad se planifique considerando el impacto en la cuenca, o considerando recursos (de la gestión urbana) para mantener los servicios ambientales que la ciudad toma de la cuenca. Pues se aduce que no son temas que ‘conciernen’ a la ciudad, sino que son ‘responsabilidades exclusivas’ de otros sectores de gobierno.

Garret Hardin nos explicó ya hace más de cincuenta años sobre el destino que ocurre a sociedades que no trabajan conjuntamente en mantener su sistema especialmente cuando usan un bien común, en este caso lo que él tituló como ‘la tragedia de los comunes’, está repitiéndose en las ciudades peruanas.

A manera de conclusión

Es importante que las autoridades municipales adopten nuevas herramientas en la gestión de sus ciudades y dejen la improvisación como elemento sorpresa para promover el crecimiento de la ciudad. Realmente el impacto negativo que causan a las generaciones futuras es alto e irreversible.

Los MOI’s y LOS MECA’s pueden ser fácilmente implementados por las Oficinas de Desarrollo Urbano de las Ciudades, y es un paso clave además para empezar el marketing urbano que pueda atraer inversiones sostenibles en la ciudad.

El crecimiento mono-céntrico de la ciudad es ambiental y económicamente negativo, debe buscarse un balance con otros centros formados naturalmente alrededor del núcleo. Si la ciudad debe expandirse, las autoridades deben pensar primero que la gente está en una ciudad para VIVIR y no para sobrevivir.

La densificación de la ciudad SOLO es buena en lugares preparados para ello, y la alta zonificación no es un indicador de si una específica zona de la ciudad está preparada para ello. Las propuestas de zonificación deberían atravesar por una evaluación ambiental estratégica, incluyendo procesos de consulta ciudadana, antes de ser aprobadas.

Alerta final

Las ciudades son el lugar en donde vivirá más del 85% de peruanos antes del 2025, es decir la concentración de la población en las ciudades será cada vez mayor. Al mismo tiempo, la pérdida total de los glaciares peruano proyectada para antes del 2030, originará que el 70% de peruanos, es decir aquellos asentados en la costa, pierda su principal fuente de agua dulce, lo cual obligará a que se busquen otros patrones de urbanización, o que se cambie la matriz hídrica por agua desalinizada para consumo humano. A pesar de esta situación crítica que se avecina, las ciudades crecen como quieren y una presión urbana sobre el ambiente y los servicios es todavía promovida por las autoridades municipales.

Cómo deben crecer las ciudades es parte de una agenda mayor que deben incorporar las ciudades en su gestión y que implica, contribuir a reducir la pobreza, mejorar el medio ambiente, reducir la corrupción y la inseguridad, así como incrementar los sistemas de gestión participativa, y la búsqueda de un mayor consenso y concertación en afrontar y asumir los problemas de la ciudad.


(*) Presidente de la Sociedad de Urbanistas del Perú
 

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Una no tan confortablemente apacible
mirada a la Costa Verde


Por: Urb° Augusto Mendoza y Urb° Sebastián Salazar

A manera de introducción

La costa verde es un espacio urbano de especiales condiciones, en primer término es la más grande porción de territorio ganado al mar en el país, en segundo lugar, tiene una principal función de recreación metropolitana de la cual no es posible abstraerse.

Este territorio también desarrolla otras funciones urbanas, como conectividad, asentamiento y desarrollo de actividades comerciales y de servicios, es escenario de prácticas deportivas y base de producción pesquera artesanal, por mencionar los más notables. Es un espacio urbano estructurado dentro del área metropolitana de Lima, que interactúa con las características funcionales de la ciudad. Es un subsistema de la ciudad de Lima, un especial lugar que enriquece (o debiera hacerlo) la vida de los pobladores de esta ciudad. La complejidad de su funcionamiento no puede verse reducida al simple diseño paisajístico o el de usos territoriales, se debe considerar una respuesta a las necesidades y conflictos de las funciones de recreación, conectividad, desarrollo comercial, pesquería y prácticas deportivas. Pues justamente es esa complejidad lo que le da a la costa verde su riqueza y su importancia para la metrópoli de Lima.

Un recorrido por su historia

A inicios del siglo XIX la configuración urbana de la ciudad era muy distinta a la extensa metrópoli de nuestros tiempos. Lima ya había rebalsado sus límites coloniales y se expandía hacia el mar, principalmente en dirección del puerto marítimo del Callao y a los poblados y balnearios a lo largo de la gran bahía cuyo litoral se llegaría a conocer como la Costa Verde. Los poblados de Chorrillos, Barranco, Magdalena del Mar y Miraflores eran en es tiempo mayormente pueblos pequeños y balnearios; localidades satélites de la ciudad de Lima.

La costumbre de bañare en el mar, es relativamente reciente en la historia humana, tiene sus primeros escarceos a inicios del siglo XX, en Lima esta costumbre vio sus primeras experiencias en los balnearios del sur de Lima, en esos años solo se tenían playas en Chorrillos, Barranco y Miraflores, playas cortas y pegadas al acantilado; en el caso de las dos primeras playas de arena, en el caso de la última playa de piedras. Chorrillos tuvo mayor concurrencia debido a la extensión del tranvía en 1903 desde Lima hasta Barranco y un año después hasta Chorrillos. Las playas más populosas eran Barranco y Agua Dulce[1]. Entonces la principal actividad en el litoral limeño era de recreación; el muelle de pescadores tuvo desde siempre una actividad ligada a la pesca artesanal de consumo humano con un mercado pequeño y local.

Conforme la ciudad fue creciendo, la demanda por espacios de esparcimiento fueron aumentando, a partir de 1944 la Costa Verde comenzó a extenderse ganándole terreno al mar, gracias al uso de excedente de las excavaciones de obras urbanas que eran depositados a lo largo del litoral. A fines de los años sesenta el primer espigón fue construido en la playa Barranquito, con las piedras de la ex Penitenciaría de Lima, para consolidar los nuevos terrenos ganados al mar. Por esta época se asientan los distritos de La Victoria, Breña, Lince y Jesús María dándole a la ciudad de Lima unas dimensiones y características sociales más complejas.

Luego de la explosión demográfica de la década del 60, la estructura de Lima varía dramáticamente, las relaciones sociales se hacen más complejas y la ciudad de Lima se convierte en una metrópoli, la demanda por espacios de recreación aumenta exponencialmente y la Costa Verde se torna cada vez más en el espacio de preferencia para disfrutar las playas en el verano, en 1970 se da inicio al proyecto de la Costa Verde del Arq. Aramburú Menchaca, con este proyecto se hace un primer ordenamiento del litoral limeño, esto trae como consecuencia la adición de nuevas funciones a la Costa Verde además de la recreación, con la construcción de la vía de la Costa Verde[2], esta se convirtió en una artería que conecta de una manera fluida diferentes porciones de la ciudad. Así mismo, con la apertura de un gran espacio del litoral, se dio paso a la práctica de deportes[3] y al uso del territorio para el asentamiento de actividades comerciales y de servicios. Todo esto ha configurado un nuevo escenario a la Costa Verde acorde con una mayor complejidad en las relaciones sociales de la creciente ciudad de Lima.

En el inicio del siglo XXI el crecimiento económico del país, ha abierto la oportunidad para una mayor inversión en servicios y actividades económicas en la Costa Verde, que por falta de un adecuado ordenamiento, planificación y gestión puede depredar los beneficios que otorga la Costa Verde a los limeños; es necesario, para desarrollar una adecuada gestión de este recurso, el considerar las diferentes funciones que la costa verde tiene para la ciudad y los intereses que los pobladores tienen sobre ella y recordar además, que la principal función que debe cumplir este espacio público es el de recreación pública, función que no puede ser despojada a los usuarios y cuya responsabilidad de implementación y seguridad cae en las autoridades locales.

Un último párrafo en este tema para hacer notar el deterioro ambiental al que está expuesta la Costa Verde y que es un freno tanto para la actividad recreativa como para la instalación de inversiones. Según Fausto Roncal, Director de Recursos Hídricos de la Dirección de Ecología y Medio Ambiente de DIGESA, los factores que hacen vulnerables las playas son: los terminales pesqueros, la falta de servicios higiénicos, los derrames accidentales de hidrocarburos, las corrientes de mar que esparcen los contaminantes, la falta de servicios de agua y desagüe en las nuevas construcciones, la afluencia de veraneantes y la falta de educación sanitaria por parte de los mismos[4]. El deterioro de la calidad ambiental disminuye le valor y beneficio de este territorio, sea para uso de recreación o como asiente de inversiones empresariales, la calidad ambiental de la Costa Verde es un imperativo que las autoridades deben respetar.

Los esfuerzos de gestión y planificación de la Costa Verde

En principio se debe tener en cuenta que así como el resto de la gestión y planificación de la ciudad de Lima, la Costa Verde ha padecido la desidia de las autoridades y la grandilocuencia de los planificadores; este espacio de la ciudad no ha tenido, hasta época reciente, un tratamiento adecuado y no ha sido objeto de observación o discusión por la opinión pública. En los últimos años ha merecido una mayor atención, sin embargo, motivada más por las intervenciones lamentables o discutibles que por una mejora apreciable de la calidad del espacio y de la gestión de este territorio.

El primer planteamiento de ordenamiento territorial es el Estudio de Prefactibilidad del Circuito de la Costa Verde del Arq. Ernesto Aramburú Menchaca para el concurso organizado por el Estado peruano con apoyo del BID “Defensa del Litoral y Playas de Lima Metropolitana”, el cual constituye prácticamente la partida de nacimiento de la Costa Verde. En este estudio se planteaba una propuesta de ordenamiento y uso del territorio que marcaría el posterior desarrollo de la Costa Verde.

En los sucesivos años no existió un plan conjunto para el tratamiento y desarrollo de la Costa Verde, cada municipalidad distrital ejecutó proyectos y actividades que consideraba convenientes teniendo vagamente como base lo propuesto por el Arq. Aramburú de 1970. La Costa Verde entre los años de las décadas de los 70’s y 80’s, tuvo un constante auge en dos funciones con respecto a la metrópoli limeña: recreación y conectividad; ninguna de ellas fue adecuadamente gestionada y planificada por los gobiernos de entonces; la función de recreación fue implementada de manera desordenada desarrollada paulatinamente por intervenciones de distintos estamentos del gobierno central y de las municipalidades distritales y provincial. En 1978 el Plan Vial de Lima planificó la respuesta en materia del sistema vial al crecimiento de la ciudad, en cuanto a la Costa Verde proponía la prolongación de la vía, denominada Circuito de Playas, hasta el distrito San Miguel, conectándose con la Av. Universitaria. Sin embargo, este diseño no fue implementado sino hasta una década después.

Durante el segundo gobierno de Belaúnde la vía de la Costa Verde fue ampliada hasta el distrito Magdalena, a la altura del Conjunto habitacional Marbella, donde se construyó una rampa de acceso a la Av. de El Ejército. Luego el gobierno de García en 1986 impulsó la culminación del Circuito de Playas según el Plan Vial de 1978; ampliando la vía de la Costa Verde hasta el distrito San Miguel, a la altura de la Av. Universitaria; este proyecto se terminó de implementarse en 1989. En ambas intervenciones del gobierno central, se priorizó la función de conectividad y no se desarrolló de una manera precisa y completa una propuesta para el uso del territorio y de las actividades en el mismo.

A principios de la década de los años 90’s la Municipalidad Metropolitana de Lima le solicitó al Instituto Metropolitano de Planificación la elaboración del instrumento de gestión para la Costa Verde, el cual derivó en el Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde 1995 – 2010. Poco antes la Ley 26306 del 28 de abril de 1994, y su reglamento reconocen la jurisdicción de los 6 distritos ribereños sobre la Costa Verde, pero no excluye a la Municipalidad Metropolitana de Lima que asume rol fiscalizador; así mismo, establece la intangibilidad del litoral a menos de 50 metros de la línea de alta marea.

De la gestión de la Costa Verde se encargaba desde ese momento la Autoridad del Proyecto Costa Verde – APCV; que luego devendría en la Autoridad Autónoma de la Costa Verde con personería jurídica a partir del año 2005. Esta autoridad se encargaba de coordinar los diferentes visones y proyectos acerca de la Costa Verde que tenían las municipalidades distritales, sin embargo no logró amalgamar una propuesta completa acerca del uso y explotación del territorio de la Costa Verde[5]. Cuyo principal efecto ha sido la resuelta autonomía con la que las administraciones distritales han gestionado sus propios territorios sin un plan conjunto para la Costa Verde.

Las municipalidades distritales han tomado la gestión de la Costa Verde en sus manos y se realizaron algunas intervenciones, en algunos caso afortunadas en otros no tanto. Probablemente la acción de mejor resultado sobre la costa verde se ha da do en el distrito de Miraflores, con la instalación de Reactores Anaeróbicos de Flujo Ascendente – RAFAs, los cuales hacen un tratamiento primario de los desagües para luego ser utilizados en el riego por goteo de los acantilados, el resultado, los acantilados y terrazas de Miraflores están en con muy agradable verdor; otro ejemplo lo constituye la instalación del Centro Comercial Larco Mar, el que dinamizó el mercado inmobiliario en las últimas cuadras de la Av. Larco y a lo largo del malecón miraflorino.

Entre los casos no tan afortunados de intervención podríamos citar al distrito de Barranco y el uso que ha permitido de las playas de su distrito. Sin embargo esto último solo ha significado la cereza sobre un pastel de atropellos al espacio público de la playa, ejercido por diversas instituciones públicas y privadas en ese distrito desde la década de los años 80’s. Otro ejemplo de intervención no muy afortunada es el arreglo de cuestionable gusto del amplio espacio de la Costa Verde en el distrito de Chorrillos. Todas estas intervenciones se han realizado sin la coordinación del gobierno provincial y con la tácita anuencia de la autoridad que gestiona la Costa Verde.

Por último, luego de las críticas a la gestión de la Costa Verde de los últimos meses, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha tomado un mayor protagonismo en la misma y en febrero del año 2007 modificó algunos aspectos de la propuesta del Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde 1995-2010 planteando nuevos parámetros urbanísticos de desarrollo y conservación para el territorio de la Costa Verde. Así mismo el muy mencionado Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde 1995 – 2010 está en estos momentos en revisión. Es justo este el momento para una amplia discusión acerca de la forma de solucionar los conflictos entre las funciones e intereses de nuestra Costa Verde y de encontrar una respuesta que podamos implementar a largo plazo, que sea el referente tanto para autoridades, ciudadanos e inversionistas.

A manera de conclusión: un aporte a la discusión de por donde llevar la Costa Verde

Haciendo una interpretación amplia de la definición del ámbito territorial de la Costa Verde del Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde 1995 – 2010, se puede considerar a esta desde el espacio urbano en las partes altas del acantilado, que incluyen las edificaciones que enmarcan y definen esta zona[6], hasta la porción de mar cercano a la playa y susceptible de ser impactado por las actividades de la costa, así como escenario de actividades deportivas o recreativas; que bien podría abarcar algunos kilómetros mar adentro. Así mismo se entiende que la sección de la Costa Verde tiene las siguientes partes[7]:

  • Terraza urbana; espacio urbano en la parte alta del acantilado que es la interfase entre la ciudad y su litoral.

  • Acantilado; accidente geográfico, límite natural y elemento constitutivo central del paisaje de la Costa Verde.

  • Vía; en estos momentos utilizada como vía expresa, pero sin un diseño adecuado para esto[8].

  • Servicios de playa; que pueden convertirse en una multiplicidad de opciones.

  • Malecón; curiosamente lo que tan competitivamente a sido suprimido en algunos lugares de la Costa Verde

  • Playas; considerada como la porción de territorio de los bañistas

A estos queremos agregar:

  • Mar; porción del océano que es impactada o es de potencial impacto por las actividades de la costa.

La Costa Verde entonces es un espacio amplio y complejo que ha necesitado de muchas décadas para constituirse como el territorio que es actualmente por lo tanto su tratamiento debe responder a esa misma complejidad.

Sobre la Costa Verde se han expresado una serie de negligencias e intereses que han generado una intervención sin un norte preciso y consensuado, conforme se han ido agregando funciones metropolitanas a este territorio se hace más evidente la necesidad de afrontar esta complejidad con soluciones igualmente complejas e integrales, que vayan más allá de la simpleza del diseño de una sección típica.

El territorio de la Costa Verde es muy diversificado, existen porciones donde la sección reseñada líneas arriba bien puede ser desarrollada, existen otras porciones de territorio donde esto es prácticamente imposible; además, es distinto aplicar una propuesta sobre un territorio con una larga cultura de uso como el de Barranco de otro que recién está empezando a ser utilizado como el de Magdalena o San Miguel; las propuesta no pueden ser las mismas, los tratamientos no pueden ser los mismos, las playas de Barranco y Chorrillo tienen una mayor vocación por el baño de mar o la recreación pasiva, las de Miraflores por los deportes o la recreación activa. Probablemente las de Magdalena y San Miguel lo tengan por las grandes inversiones empresariales. Sin embargo no existe una propuesta que amalgame estas vocaciones, los intereses de cada distrito y los de la metrópoli en su conjunto, mas allá de preparar el escenario para inversiones inmobiliarias sin tener en cuenta la complejidad del territorio de la Costa Verde.

Por último, en la discusión del diseño y planificación del desarrollo de este territorio, es importante analizar la función de conectividad de la vía que atraviesa la costa verde; y definir cual será su rango, es distinto que se le otorgue el carácter de vía expresa (que la priorizaría como una vía de paso) o colectora (que la priorizaría como una vía de servicio a las actividades en la zona), su diseño sería distinto y su impacto en las actividades de la Costa Verde también. Así mismo, el cuidado de la calidad ambiental, como ya se ha dicho, es de suma importancia, es necesaria la acción sobre los principales focos contaminantes: los desagües que se vierten en La Chira y San Miguel[9], y esto por supuesto debe tener una respuesta metropolitana.

La complejidad de la situación de la costa verde no puede enfrentarse sino con una gestión a la altura de este desafío, el saludable reciente interés por la gestión del territorio de la Costa Verde, por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima; puede constituirse en el inicio de una amplia discusión entre la opinión pública y los especialistas acerca de cual es el horizonte, en términos políticos, que le debemos dar a la Costa Verde: ¿Cuál función debemos priorizar?, ¿Cómo debe tratarse este territorio?, ¿Cómo manejar las actividades contaminantes?, ¿Qué rol debe cumplir la inversión privada?, ¿Qué hacer con los espacios degradados? y seguramente más cuestiones. Un trabajo importante y colectivo, un apuesta por la institucionalización de la gestión urbana de Lima, una muestra de nuestra madurez en términos ciudadanos.


[1] El primer uso de esparcimiento privado en la Costa Verde lo constituye el Club Regatas, fundado en 1875, localizándose al sur del muelle de pesca de Chorrillos. Mas adelante en 1942, se funda el Club Waikiki en la playa miraflorina Makaha, límite norte en aquel entonces, de la hoy llamada Costa Verde

[2] El denominado Circuito de Playas.

[3] Sobre todo de la tabla hawaiana que ya había comenzado en la década de los años 40’s en el club Waikiki en las, entonces, estrechas playas miraflorinas y que luego se esparcirían por toda la Costa Verde.

[4] El Comercio, 2 de diciembre del 2001.

[5] Resulta sintomático que las municipalidades distritales tengan propuestas muy distintas acerca del uso de la Costa Verde, mientras San Isidro tiene como visión hacer un gran espacio verde, el distrito Barranco espera de la costa Vede un gran espacio para el asentamiento de actividades comerciales y de servicios.

[6] Lo cual significa, a nuestro entender, que la zonificación de las manzanas cercanas a este espacio deben corresponder a un tratamiento integral de la Costa Verde.

[7] Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde 1995 – 2010.

[8] Las principales características de una vía expresa son: tiene todos sus cruces a desnivel, sus accesos están controlados (rampas a nivel y desnivel) y tiene un diseño vial para una velocidad de 80 Km. / h.

[9] El reciente proyecto de SEDAPAL de construir un interceptor que derive los desagües hacia el norte del Callao, incluso demanda una gestión interprovincial entre Lima y el Callao; con la empresa de saneamiento de gestión estatal.
 

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La Vía Espesa de Lima
Por: Urb° Erick Reyes

Luego de dos pruebas piloto, que demostraron el caos que ocasiona el cierre del carril central del Paseo de la República y puesto que los cronogramas políticos no perdonan. El día lunes 16 de abril se eliminó el servicio de transporte público que brindaban alrededor de 10 empresas de buses en esta arteria de la Ciudad. Las autoridades ediles manifestaron que el cierre solo será de diez meses, pero lo visto en obras como el Zanjón de la Av. Grau y el nuevo acceso Manco Cápac - México, nos permiten prever que este plazo se extenderá hasta mediados de Julio de 2008.

El Corredor Segregado de Alta Capacidad bautizado en el año 2002 como LIMABUS por Alberto Andrade y rebautizado años más tarde como METROPOLITANO por la actual gestión edil, es un ambicioso proyecto que pretende unir los distritos de Chorrillos y Comas atravesando Lima de sur a norte con un sistema de buses que trata vanamente de emular a los sistemas de metros, cual replica tardía de los hoy cuestionados proyectos de Bogota y Santiago de Chile, Transmilenio y Transantiago respectivamente.

Pero centrémonos más, en que es lo que se pretende hacer en la aún única Vía Expresa de Lima. Única si, pues lo de Javier Prado es solo un viaducto curvilíneo donde la velocidad máxima permitida (60km/h) no le da el rango de Vía Expresa. Y digo “aún” pues las obras que ya empiezan a ejecutarse pretenden reducir la sección de los carriles de autos a dimensiones mínimas (3.1m.) que generará la restricción de la velocidad en un tramo de poco más de 1.5 km. entre la Plaza Grau y el Puente México.

El propósito de las obras es darle continuidad a los carriles de buses hasta el Paseo de los Héroes Navales donde se construye la “Estación Central de Buses”. Para lograr esto, se eliminarán en ambos sentidos las vías de emergencia con la que la Vía Expresa cuenta en todo su recorrido; se eliminarán también el jardín central y los taludes verdes; y se removerá la rampa central de salida de buses.

Si se analiza con cuidado, en este sector existen 5 puentes, los mismos que tienen sus bases alineadas a los taludes y en el jardín central que se pretenden eliminar, lo que condiciona menores secciones de las propuestas para los 8 carriles por generar. ¿Cómo se pretende sortear estos puentes?

Son muchas interrogantes no resueltas. ¿Los paraderos Isabel La Católica y 28 de Julio seguirán existiendo?; ¿Las rutas alternas diseñadas para el transporte público serán eternas? (puesto que esos buses nunca regresaran a la Vía Expresa, pues no cuentan con puerta a la izquierda ni plataforma alta como el nuevo diseño lo exige). La mayor de las interrogantes es el porque se comienza dicho corredor por el lado menos complicado, pues recordemos que debe unir Comas y Chorrillos en carriles segregados. ¿Cuándo construirán los carriles segregados en la Av. Tupac Amaru?.

Esperemos que esta importante arteria no se convierta en otra Vía Espesa de Lima y que no se este pretendiendo solo operar desde Chorrillos hasta la Estación Central, pues esta no esta diseñada para servir como Estación de Transferencia y gran porcentaje de los viajes tienen un destino mas lejano que la Plaza Grau.

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Porque Arquitectura no es Urbanismo
Por: Urb° Douwe Wieberdink

Hace poco que el Congreso Peruano aceptaba una Ley diciendo que solo los arquitectos tienen la responsabilidad final por el urbanismo. Una de las razones para la promulgación de esta Ley, es que en las últimas décadas Lima está creciendo muy rápido y sin mucho control. Lima ha estado creciendo en una manera tan desordenada que la calidad de la vida en las calles se ha deteriorado mucho. Los tres valles (verde) de Lima tendrán más y más casas que a menudo son construcciones informales. Estos suburbios tienen una característica, que los habitantes son pobres y viven en un barrio con una baja densidad. Las circunstancias de estos habitantes son muchas veces miserable. Por eso el gobierno reconoce que estas áreas necesitan planificación. Pero no solo estos barrios suburbanos necesitan planificación física. Los barrios en el centro y todos los proyectos físicos necesitan planificación física también. Hay muchas organizaciones que son activos en estos áreas. (Solo miremos cuantas diferentes organizaciones había en la última Consulta Ambiental Urbana de Lima y Callao). Estas organizaciones integradas por sociólogos, geógrafos, economistas, arquitectos etc. Todas estas organizaciones quieren lo mejor para la ciudad pero tienen diferentes intereses por sus antecedentes. Y por eso estas razones estas organizaciones no trabajan juntas como tendrían que hacerse para mejorar su ciudad. Por eso el gobierno decidió que solo un grupo tendría la responsabilidad del el desarrollo de la ciudad.

El Diccionario de Oxford describe al arquitecto como: “una persona quien diseña edificios y tiene la supervisión sobre la construcción. Eso es exactamente para lo que un arquitecto es bueno y lo que tiene que hacer.

Hace un año que el escritor erudito Alain de Botton escibia un libro sobre arquitectura: ‘La Arquitectura de la Felicidad’. Este libro describe lo que arquitectos pueden hacer y lo que no. El libro es sobre la belleza que arquitectura puede brindar para nosotros, pero en un capitulo el describe los resultados de los arquitectos cuando ellos intentan diseñar una ciudad. Como todo el mundo sabe “Le Corbusier” es unos de los “arquitectos” mas famosos quien vivía en el siglo XX y quien intentaba también diseñar ciudades. Aunque no estoy muy, deben haber muchos arquitectos y a lo mejor también congresistas que creen o consideran a Le Corbusier como un ejemplo de que los arquitectos pueden diseñar ciudades. De Botton da buenos ejemplos de lo que sucede en los suburbios de Paris, diseñados por La Corbusier. (Ya sabemos los problemos ahi). Le Corbusier tenia un sueño de rascacielos de 40.000 personas (con un densidad de 1000 Hab/has) alrededor de estos edificios había mas que 50% de áreas verdes. Por carros, biciclistas y peatones habría diferentes vías que significa menos accidentes. La ciudad nueva seria un oasis de áreas verdes, aire limpio y una vida de lujo para todos los ciudadanos. Sin embargo el olvidaba los resultados cuando una persona tenía una fiesta en su edificio llena de gente, todo el mundo podría disfrutar una fiesta de una persona. Y sabemos de fiestas aquí en Perú. El olvidaba que triste estos edificios son con un cielo nublado. El olvidaba que los niños tienen muchos problemas pero el plano de una ciudad no es uno de los problemas. Nos sentimos seguros cuando las casas no son muy altas. No tenemos mayor contacto con la gente quien vive más alto que el piso cuarto. La seguridad social es un elemento importante cuando se desarrolla una ciudad. El olvidaba que carros van mucho mas rápido si no hay peatones quienes cruzan el calle. Una ciudad en Holanda (Lelystad) es un ejemplo muy bueno. El olvidaba que los usos múltiples en un barrio (no solo viviendas, no solo tiendas, no solo bares) hacen una ciudad más viva. Es una pena que Jane Jacobs no ha escrito su libro ‘The death and Life of Great American Cities’ todavia (1961). Pero Jacobs era una Urbanista y no un Arquitecto. Le Corbusier olvidaba muchas cosas pero, como de Botton dice, eso es lo que puedes esperar de un arquitecto (cuando ellos intentan el diseñar una ciudad).

Urbanismo es un profesión, una materia que tiene muchos aspectos. Y aunque arquitectos trabajan con casas ellos no trabajan con ciudades. Un cardiocirujano trabaja con gente pero no queremos que el de consejos sobre una intervención de dos piernas rotas tampoco.

No digo que el Urbanista sepa todo. Un Urbanista necesita consejos de otras profesiones como geografía, sociología, derecho, economía y arquitectura porque estas son muy valiosas para el desarrollo de una ciudad. Pero estos profesionales no son los que han estudiado (como los urbanistas) con la visión integral que se necesita para el desarrollo de una ciudad. Por eso espero que el congreso y nuestro presidente vean su error sobre el Ley y den pronta solución.

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Cambio Radical
La función del Circuito de Playas
en la nueva propuesta de desarrollo de la Costa Verde

Por: Urb° Sebastián Salazar

La nueva propuesta de crear una zona urbanizable cerca al acantilado es una buena idea por dos motivos: Primero, permite el aprovechamiento económico de litoral de la Costa Verde dándole a las actividades lucrativas un espacio legal para desarrollarse y encima, contribuirá con una parte de sus ganancias a la expansión perpendicular de la playa; Segundo, no interfiere con el área pública reservada que se debe respetar a lo largo de todo el litoral. Es una solución en donde todos salen ganando… casi. Sí hay un cambio que se deberá hacer para que esta propuesta sea exitosa, y ese cambio tiene que ver con la función vehicular de la autopista de la Costa Verde.

Actualmente, el circuito de playas se usa como vía rápida para los autos que van y vienen entre el Callao-San Miguel-Magdalena y San Isidro-Miraflores-Barranco-Chorrillos. Este tráfico es veloz y fluido porque no hay muchos elementos físicos que lo retarden, salvo las curvas y los veraneantes en días concurridos. La nueva propuesta crearía usos compatibles a ambos lados de la autopista, haciendo bastante probable el tránsito peatonal de un lado al otro. Para evitar conflictos peatonales-vehiculares se va a tener que “calmar el tráfico vehicular”, porque si la visión es de crear una especie de malecón/boulevard peatonal por un lado y negocios cómodos y placenteros por el otro, no se podrá permitir que el circuito de playas siga actuando como una mini vía expresa. Es demasiado riesgo para ambos tipos de usuarios.

Esta propuesta deberá ratificarse para que la Costa Verde empiece a crecer de forma ordenada y no en la forma desarticulada como se ha venido haciendo. La propuesta del Alcalde Allison de incluir a la sociedad civil en una nueva autoridad para la Costa Verde convendría más que solo una junta de alcaldes. De esta manera, la comunidad usuaria podrá asegurar que detalles como el de la seguridad peatonal sea compatible con la función de la vía vehicular y también con el desarrollo económico del litoral.

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Contaminación Luminosa en Lima
Por: Urb° Erick Reyes

En los últimos días ha generado polémica un panel publicitario (pantalla electrónica) colocado por una empresa de publicidad exterior sobre la avenida Javier Prado, distrito de La Victoria. La discusión solo se ha centrado en el impacto que este panel puede o no generar en la seguridad vial de dicho eje metropolitano. Sin embargo, la Contaminación Luminosa o Lumínica, es otro aspecto importante que debe ser considerado.

La empresa involucrada indica que la pantalla electrónica en mención estuvo durante cuatro años en la avenida La Marina, distrito de San Miguel, sin ocasionar problemas; Pero se puede tratar de comparar escenarios tan diferenciados, tanto en las secciones y diseño vial como en el entorno urbano impactado. La idoneidad de la primera localización del panel publicitario, no es discutible puesto que las actividades urbanas de la zona son eminentemente comerciales y la amplitud de la zona del espacio urbano, permitían que la radiación lumínica emitida por el panel pase casi desapercibida. En cambio, el efecto contrario era el que se percibía en la nueva localización, donde el espacio es eminentemente más estrecho y el uso residencial es más predominante, provocando intrusión lumínica en muchas viviendas.

La luz artificial procedente de la calle que de forma intrusiva invade el interior de las viviendas, impactando negativamente en la fisiología humana. La presencia de radiación lumínica en el ambiente durante el sueño puede ser causa de alteraciones principalmente en niños pequeños. El trastorno evidente se produce en verano, cuando necesitamos abrir la ventana para dormir y no poder hacerlo por tener la desventura de la presencia de un aparato luminoso frente a nuestro dormitorio. Sueño inquieto, ausencia de reposo, insomnio, cansancio y nerviosismo son las consecuencias más usuales.

La contaminación lumínica es un problema que esta afectando a muchas ciudades, Lima Metropolitana no ha escapado a ella. La contaminación lumínica es sinónimo de desperdicio energético. Por lo que es necesario acotar, que si bien la iluminación ornamental es importante para enriquecer los espacios urbanos por las noches, se debe procurar en su implementación un trabajo exhaustivo, donde las luminarias iluminen única y exclusivamente los monumentos o edificaciones que se pretenden destacar, sin desperdicio de radiaciones que impacten como, luz intrusa, por difusión hacia el firmamento, por deslumbramiento y por sobreconsumo.

Es importante que autoridades y funcionarios ediles tomen conciencia de estos aspectos, procurando regular la contaminación lumínica producida tanto por la publicidad exterior la iluminación exterior y la iluminación ornamental, estableciéndose normas para su regulación, garantizando la reducción de la Contaminación Luminosa, procurando ciudades mas sostenibles.

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