|
Puedes colaborar con esta sección, enviándonos tus artículos al
e-mail:
articulos@urbanistasperu.org
Las
Comunidades de Aglomeración
Por: Urb°
Vladimir Arana Ysa
¿Qué ocurre cuando dos áreas urbanas, que
pertenecen a sendas unidades políticas administrativas, se juntan?,
¿Acaso el hecho de estar juntas, o conurbadas, como se conoce en el
lenguaje técnico, las obliga a coordinar sus políticas de urbanismo, o
su crecimiento? Lamentablemente no ocurre así, y se da el caso en el
que un solo territorio urbano, una ciudad, esta conformada por dos
provincias distintas y hasta por dos gobiernos regionales diferentes.
¿Puede existir orden y desarrollo cuando un solo espacio tiene dos o
más autoridades con igual jerarquía? La experiencia en otros países
indica que no.
En Francia, se ha establecido un mecanismo en el cual cuando dos áreas
urbanas se juntan se genera una nueva autoridad, que asume las
responsabilidades y los presupuestos de los asuntos comunes a las
áreas conurbadas. Esta nueva autoridad se llama la Comunidad de
Aglomeración. Antes, la formación de esta autoridad era una cuestión
facultativa, es decir que las autoridades involucradas podían decidir
o no si formaban esta comunidad. Por supuesto, las autoridades no
querían perder poder y someterse a una autoridad que tome sus
facultades y su presupuesto. En la actualidad, las comunidades de
aglomeración se forman automáticamente.
La comunidad de aglomeración se define como un establecimiento público
de cooperación intercomunal, y fue establecida en Francia en el año
1999, a través de la Ley 99-586. Esta es un grado intermedio de
cooperación entre la comunidad de comunas y la comunidad urbana.
Existen tres condiciones para crear las comunidades de aglomeración:
primero, que involucren a más de 50 mil personas; segundo, que las
comunidades involucradas sean de al menos de 15 mil habitantes; y
tercero, debe estar geográficamente unida y sin enclaves.
La Ley impone a las comunidades de aglomeración el ejercicio de
ciertas competencias como el desarrollo económico, el esquema director
del transporte, el programa local del hábitat y la política de la
ciudad. Las comunas que forman parte de la aglomeración pueden ejercer
o no asuntos como el mantenimiento de carreteras, abastecimiento de
agua, saneamiento, ambiente y desechos, y equipamientos culturales y
deportivos. En Francia existen ya 171 comunidades de aglomeración que
agrupan alrededor de 22 millones de personas.
¿Qué implicaría contar con un sistema de comunidades de aglomeración
en el Perú? Se tendría que modificar la Ley Orgánica de
Municipalidades y los mecanismos presupuestales para el financiamiento
de estas comunidades de aglomeración, pues la figura del gobierno de
la conurbación o las aglomeraciones no están contempladas en esta Ley.
También, es muy posible que algunos grupos de población, quien sabe si
motivados por alcaldes que perderán facultades, generen protestas para
mantener el status quo. Administrativamente, oficinas de desarrollo
urbano, transporte y desarrollo económico tendrían que fusionarse o
adscribirse al gobierno de la aglomeración.
La realidad en el Perú está superando a la historia y sus leyes. Es
importante que en nuestro país se desarrollen mecanismos para que las
ciudades, especialmente las conurbaciones o aglomeraciones, puedan ser
gestionadas eficientemente. La gestión dividida de ciudades esta
generando caos y uso ineficiente de los recursos. Las experiencias
exitosas de las comunidades de aglomeración pueden ser utilizadas en
el Perú para mejorar la planificación y gestión de aquellos aspectos
que son comunes a áreas urbanas que terminan conformando un solo
espacio geográfico.
| Miércoles, 26 de
Marzo de 2008 Eso es
cierto, pero no olvidar que esas comunidades están conformadas
por comunidades tribales y tipos raciales disímiles o
diferentes, que reaccionaran negativamente a ello, sino
recordemos los primeros intentos de regionalizar el Perú en los
años 80', terminando este proceso legal en que cada departamento
anterior es ahora una región política con el mismo nombre y
todo, gran herencia al futuro¡¡¡¡¡. esto debe enfocarse teniendo
en consideración lo antedicho y ver el resultado en consulta
RIVAS VARGAS OSCAR GUSTAVO
|
Estudios de Impacto Vial
Una necesidad relevante para la toma de decisiones por las autoridades
competentes
Por: Ricardo A. Pezo Romero, MG. Ing.
Actualmente, estamos viviendo épocas de
optimismo por diversas causas coyunturales que afectan positivamente
al país y en donde muchos aspectos de la ciudad se van a desarrollar.
Uno de estos aspectos será el desarrollo de la infraestructura por
diversos propósitos como residencias, centros comerciales, fábricas,
entre otros más.
El desarrollo de esta infraestructura en
la ciudad trae consigo, además de progreso, diversos impactos que las
autoridades competentes deben considerar antes de dar el permiso
correspondiente para la construcción o modificación de dicha
infraestructura con el objetivo de mejorar, mitigar u optimizar el
funcionamiento de los sistemas en la ciudad. Para el caso particular
de este artículo me enfocaré precisamente en los brevemente llamados
Impactos Viales o mejor llamado aún Impactos en la Movilización de las
Personas en las Vías.
El ubicar una determinada infraestructura
en un lugar específico genera un impacto en la movilización de las
personas ya que dependiendo de la infraestructura y el lugar, se
suelen aglomerar personas y vehículos en un espacio que muchas veces
no se puede abastecer generando una serie de problemas que afectan
negativamente sobretodo para quienes circulan por la zona o por alguna
otra zona aledaña. La idea de un Estudio de Impacto Vial (EIV) es
evaluar justamente que impactos en cuanto a la movilización podrían
generarse por la construcción o modificación de una determinada
infraestructura y brindar alternativas de solución para mitigar,
eliminar u optimizar el efecto que podría causar en la zona de
influencia.
En el Perú, no es importante solicitar un
EIV y los municipios usualmente no le dan la debida importancia por lo
que no se toman generalmente decisiones en este aspecto. En Lima,
existe una tendencia aún muy débil por recurrir a un EIV para la toma
de decisiones; además, muchas de estos estudios no cuentan con la
suficiente información y requisitos mínimos de evaluación para
considerarse un buen estudio y por consecuencia tomar una decisión
adecuada. En muchos otros países latinoamericanos como Chile, Brasil y
México, países un poco más desarrollados que Perú, es un requisito
elemental el incluir un EIV dentro del expediente que se entrega al
municipio para solicitar la iniciación de los trabajos y en algunos
casos los procedimientos ya están normados.
En mi opinión, las ciudades necesitan
planificación de todos los sistemas para que estos sistemas funcionen
correctamente. No solo es importante el hecho de solicitar un estudio
que evalúe los impactos sino de que este estudio cumpla con las
condiciones mínimas que permitan a las autoridades tomar decisiones
que mejoren la calidad de la movilización de las personas y la calidad
de vida de la población. Por lo tanto, un EIV tomará una mayor
relevancia si los elementos que intervienen en su realización son
conscientes de que ayudan a la toma de decisiones mitigando,
eliminando u optimizando los efectos. Por último, los EIV han
funcionado satisfactoriamente en muchas ciudades cuyas autoridades han
establecido sus procedimientos de evaluación, ¿Porqué no podríamos
establecer los nuestros?.
Como propuesta inicial para el contenido
de un EIV, podría ser aquel que contenga mínimo lo que se encuentra
más abajo como aspectos generales y depende básicamente de la
envergadura del proyecto. En cualquier caso se debe evaluar la demanda
antes y después del proyecto:
1. ESTUDIO TÁCTICO SIN REASIGNACIÓN
ESTUDIO TÁCTICO SIN REASIGNACIÓN:
MENOR
Área de Influencia
Caracterización de la Situación Actual
Proposición de Medidas de Mitigación
Esquema Físico y Operativo
ESTUDIO TÁCTICO SIN REASIGNACIÓN:
MAYOR
Definiciones Iniciales
Caracterización de la Situación Actual
Estimación de la Demanda de Transporte
Definición de la Oferta Vial
Modelación y Simulación
Proposición de Medidas de Mitigación
Esquema Físico y Operativo
2. ESTUDIO TÁCTICO CON REASIGNACIÓN
Definiciones Iniciales
Caracterización de la Situación Actual
Estimación de la Demanda de Transporte
Definición de la Oferta Vial
Modelación y Simulación
Proposición de Medidas de Mitigación
Esquema Físico y Operativo
3. ESTUDIO ESTRATÉGICO
Definiciones Iniciales
Caracterización de la Situación Actual
Estimación de la Demanda de Transporte
Definición de la Oferta Vial y de Transporte
Modelación y Simulación
Proposición de Medidas de Mitigación
Evaluación de Alternativas
Esquema Físico y Operativo
¿Cómo
debe ser el nuevo Ministerio del Ambiente?
Por: Urb°
Vladimir Arana Ysa
Ante el reciente anuncio del Presidente
de crear un Ministerio del Ambiente es pertinente preguntarse como
este debe organizarse y especialmente saber los recursos que
necesitará. Para empezar, las distintas Oficinas y Direcciones
ambientales de los Ministerios tendrían que fusionarse, pero también
establecer los liderazgos claves en el tema ambiental, y estos deben
estar relacionados con la situación ambiental del país.
Si bien el país es un territorio extenso
y predominantemente rural, ya más del 75% de la población en el Perú
vive en ciudades, y a ellos los acompañan todos los problemas de
contaminación, residuos sólidos, gases, partículas en suspensión,
desagües industriales y domésticos que van al mar y a los ríos, y la
ausencia de áreas verdes. El fraccionamiento de la gestión ambiental
(en varios ministerios) y los aún esperados reglamentos de evaluación
ambiental y gestión ambiental, han limitado el accionar de las
“autoridades” ambientales.
Pero dentro de ese extenso territorio
rural donde vive menos del 25% de la población y donde menos del 1,5%
es cultivable, existen áreas ecológicas frágiles, de las cuales no
todas son áreas protegidas, y en donde hay depredación, igualmente
contaminación, caza furtiva y conflictos con centros poblados y
actividades económicas industriales, mineras, petroleras y pesqueras
principalmente.
Algo que ha rodeado la gestión ambiental
del país ha sido esa aureola de conflicto que ha surgido sobre los
problemas ambientales y el uso de los recursos, visible en las
relaciones entre empresas y comunidades, muchas de ellas aparentemente
irresolubles y que no son la expresión de ninguna oposición al
desarrollo del país, sino la legítima defensa de los derechos básicos.
Pero el conflicto no solo es interno.
También estamos como uno de los dos países que serán más afectados por
el cambio climático en una situación verdaderamente frágil, y esto nos
obliga a pensar en confirmar un frente externo común. Si bien las NNUU
han anunciado que el mundo solo tiene 10 años para revertir los
efectos del cambio climático, es importante tomar en cuenta que en el
Perú tenemos menos tiempo que el resto el planeta. Solo como
referencia, el Perú pierde 56 km2 de glaciares cada año.
Una alternativa para este nuevo
Ministerio es la de tener dos Vice Ministerios, uno dedicado al
ambiente transformado y otro al ambiente natural. Este nuevo
Ministerio deberá albergar en su seno a la nueva Autoridad Nacional
del Agua, una especie de autoridad especializada en el recurso natural
que perderemos más rápido en los próximos diez años y que además nos
generará más desastres.
Otra importante preocupación, además de
la organización, es el presupuesto. Colocar al Perú en un nivel óptimo
requerirá mucha inversión del Estado y una acelerada promoción de
mecanismos de inversión privada en negocios ambientales. El Perú es
aún débil en implementar estos mecanismos, y para descentralizar la
inversión ambiental de manera eficiente y competitiva se requerirá
tener estos mecanismos bien definidos, así como Oficinas Ambientales
fortalecidas en los gobiernos regionales.
Como se puede ver, los retos no son
pequeños y tampoco se resolverían de la noche a la mañana. Pero es
clave hoy, tener claro el horizonte de hacia donde se van a orientar
las políticas ambientales nacionales, y como van a ser gerenciadas
estas. Teniendo en cuenta el escenario urbano y rural, de manera
coordinada con las políticas de asentamiento y ciudades intermedias, y
el frente interno y externo, tan crucial en un momento en el que el
mundo enfrenta la crisis ambiental más grande de su historia.
Este anuncio presidencial es saludable,
demuestra una preocupación que no se había visto desde la aparición
del Código del Medio Ambiente, esperemos que las palabras se
conviertan en hechos y el Perú se beneficie de esta decisión.
| Miércoles, 26 de
Marzo de 2008 En pocas
palabras, el concepto globalizado (hoy por hoy) de que los
bosques son patrimonio de la humanidad¡¡¡¡¡ (según voces de la
ONU y potencias del mundo que ya quemaron sus bosques) tiene que
existir un organismo que regule su conservación (por ejemplo)
para el disfrute universal. Pienso que (sin animo de ser
pesimista) va ha ocurrir lo mismo que lo del Gas de Camisa, se
descubrió, se exploto y se vendió afuera; y para los peruanos
que somos dueños del recurso no existe disfrute o beneficio
directo (si no es por las divisas que generaría la exportación
supuestamente) esto debería generar foros de discusión que ponga
pies en tierra de los gobernantes (políticos) que no baste con
las buenas intenciones, que de ello el infierno esta empedrado.
RIVAS VARGAS OSCAR GUSTAVO
|
La Ciudad Seductora
Por: Urb° Douwe Wieberdink
Por miles de años el mundo se ha estado
urbanizando. En la segunda parte del siglo, sin embargo, la población
ha crecido más que en todos los años previos. Hoy hay más de 20
regiones de mega-ciudades con más de 10 millones de habitantes y casi
450 regiones con más de un millón de habitantes.
La predicción es que dentro de un año
habrá más habitantes dentro de las regiones urbanizadas que en las
zonas rurales. La mayoría de estas zonas están en América del Norte y
del Sur. Por esta razón, estas regiones tienen el desafío de organizar
sus ciudades de tal forma que toda la población (más del 80% vive en
zonas urbanizadas) viva en coexistencia sin perder el control de la
planificación física y económica. No obstante, para organizar, el
gobierno tiene que saber qué tipo de gente viene a la ciudad y por
qué. Algunas ciudades tienen más éxito en urbanizarse ordenadamente
que otras, pero los contextos y desafíos varían también. Una ciudad
tiene que acomodar a los inmigrantes de las zonas rurales y al mismo
tiempo ser atractiva para la inversión y tener gente con una educación
alta. Con frecuencia, esta diversidad en la población es coherente con
la composición étnica y racial, sin olvidar las diferencias en edad,
educación y mediación de trabajo.
Evidentemente, una ciudad prefiere
obtener prosperidad económica, pero no podemos olvidar la realidad de
que la mayoría de ciudades son más atractivas para la gente en zonas
rurales, sobretodo en países en desarrollo. Hay muchos factores claves
que influyen en que ellos quieran mudarse a las ciudades. Destacando
entre otros, la violencia e inseguridad, la decadencia del agro y el
cambio climático. Además de eso, la gente de las zonas rurales es
influenciada a migrar, al tomar conocimiento de experiencias exitosas
de otros inmigrantes, que lograron en la ciudad bienestar económico y
mejor calidad de vida. Pero la realidad es que la mayoría de los
inmigrantes viven en los pueblos jóvenes de las periferias, sin agua
potable, casa propia, educación o sanidad pública.
Ahora sabemos que es imposible parar la
corriente de inmigración a las regiones urbanas. Por esta razón, las
ciudades tienen el desafío de convertir su región en una zona de
esperanza y posibilidades. Las posibilidades deben ser entre otras,
educación, mejor sanidad pública, posibilidades de escapar de la
pobreza y luego también del aislamiento social y político.
Una ciudad no siempre considera este
aspecto de la planificación urbana como una prioridad, ya que resulta
caro y no siempre genera resultados directos. Sin embargo, si una
ciudad sabe cambiar su dinámica en una conducta positiva, la ciudad
será atractiva para los inversionistas multinacionales, y más
importante hoy, para los turistas. Para atraerlos, una ciudad (o país)
puede bajar sus impuestos, honorarios mínimos y estándares
ambientales. Eso puede mejorar nuestra economía, sin embargo ¿mejora
nuestras condiciones de vida también? Si una ciudad hace eso, la
ciudad tendrá problemas con organizaciones internacionales del
medioambiente y derechos humanos. Además, cada vez menos gente quiere
vivir en una ciudad que no respeta estos estándares. Entonces, ¿qué
podemos hacer para hacer una ciudad más atractiva?
Hay algunas variables obvias que una
ciudad necesita para ser atractiva. Para las personas, la primera cosa
que llama la atención es la situación física; los edificios, las
calles, el verde, espacios públicos, etc. Por ello, éste es el factor
más importante para los visitantes. Además, otros factores importantes
son los servicios públicos, el transporte público y la existencia de
tiendas y centros comerciales son cosas que la gente nota si se están
en una ciudad un poco más de tiempo.
Otro factor importante para hacer una
ciudad atractiva, o más atractiva, es la seguridad social. Cuando la
gente está en la calle, quiere sentirse segura. Ellos no pueden sentir
en cada momento que le pueden robar o tener un accidente de tránsito.
Para llegar a eso, una ciudad tiene que ser abierta y luminosa con
suficiente gente en la calle las 24 horas del día. Tenemos que evitar
zonas cerradas y paredes altas alrededor de los edificios. Además
necesitamos suficientes espacios públicos donde la gente puede
relajarse.
Aunque estos factores son importantes
para hacer una ciudad atractiva, eso no es suficiente para hacer la
ciudad seductora. Para hacer eso, se tiene que buscar algo en que la
ciudad sea muy especial, y que otras ciudades no tengan. Aquí podemos
distinguir lo que es seductor para las empresas y lo que es seductor
para la gente.
Una empresa puede encontrar las mejores
condiciones para ofrecer sus servicios en un centro regional, un (aero)puerto
internacional o recursos naturales, pero puede encontrar dificultades
para atraer a sus empleados, justo porque las condiciones de la vida
no son buenas. Claro, una empresa puede subir sus honorarios, pero
podría ser más inteligente buscando una ciudad que tenga algo de lo
que sus empleados quieren. Así los empleados son más felices y la
empresa baja sus costos. Ahora más y más gente con una alto nivel de
educación quiere un ambiente donde pueda recrearse, relajarse y
disfrutar de su ambiente.
Para la gente, la ciudad puede ser más
seductora cuando encuentra algunas condiciones socio-culturales, un
buen clima, centros culturales, un río bonito o un centro histórico
atractivo. Ahora, una ciudad con respeto de sí misma intenta seducir
empresas y gente. Las ciudades quieren ser capitales de varios cosas;
cultura, deporte, cine, creatividad, educación o hasta ser la capital
del aire limpio como Beijing pretende serlo en las próximas
olimpiadas. Las ciudades rivalizan para seducir gente con un alto
nivel de educación para que ellos quieran irse a su ciudad. La una
imagen es aun mas bonita que la otra, pero el verdadero inconveniente
es que la mayoría de los nuevos no son la gente con una educación alta
sino gente con mala educación quienes llevan nada más que pobreza. ¿Y
cómo una ciudad puede ser seductora y convivir con la pobreza? Una
ciudad tiene que desarrollar e implementar un adecuado plan para
aprovechar lo existente y adquirir las condiciones para seducir a las
inversiones y a la población objetivo. Sólo en ese momento podremos
asegurar un desarrollo ordenado de manera sostenible.
Pisco, Alternativas de
Urbanismo
Por: Urb° Vladimir Arana
Los primeros días en Pisco fueron
terribles. Los más afectados han sido Pisco y su Playa, San Andrés,
Paracas, Villa Tupac Amaru, Casalla y alrededores y ello sin contar
las provincias de Chincha, Cañete, Castrovirreyna y Huaytará que
también fueron afectadas.
Ya en estos días, diez días después, el tema del terremoto se aleja de
la prensa y de los medios y ahora el tema de los damnificados y la
reconstrucción ocupan menos del 50% de su atención. Una semana después
del sismo este sistema de ciudades luce mejor que los dos primeros
días pero aún esta terrible, la ayuda se ha concentrado en
alimentación, frazadas y servicios médicos, pero definitivamente
insuficiente. El agua escaseaba pero poco a poco empezaron a generarse
sistemas temporales de abastecimiento, algunos por camiones cisternas
y otros por pequeñas plantas que potabilizaban el agua extraída de
pozos. Estos últimos no funcionaron cerca al litoral pues el agua
subterránea en esa zona poseía demasiada dureza y no podían ser usadas
para beber.
Algo que recién empezó como al cuarto día fue la instalación de
letrinas. Primero se ubicaron las letrinas químicas, esas de plástico
que se ponen a veces en los conciertos, pero hasta el quinto día
después del sismo había un promedio de seis en cada “albergue” que
tenía entre alrededor de 200 a 300 familias.
Los voluntarios que proveían asistencia médica contaban que la
atención de casos diarreicos se duplicaba cada día y clamaban por una
mayor y más rápida instalación de letrinas.
Las causas
El sistema de ciudades de Pisco evoluciona con un legado colonial y
republicano y la mayoría de casas han sido construidas en adobe. Pero
otras han sido edificadas con la práctica de la informalidad y del
avasallamiento del poder municipal. Casos como los de aquel hotel “Embassy”,
en el cual se caen el tercer y cuarto pisos sobre el primero y el
segundo son muestras claras de la ausencia de control que debió
ejercer la municipalidad y que no ejerció. Pero no solo eso, también
han habido construcciones como bancos y hoteles que con seguridad
debieron ser avalados por un profesional responsable, pero que cayeron
como castillos de naipes. Entonces para que sirve tener un sistema que
obligue a que las edificaciones se aprueben con la firma de un
profesional responsable si este no tiene mayor responsabilidad.
Este sistema de ciudades de Pisco por otro lado crece entre el mar y
la carretera, sin darle suficiente atención a sus playas o a su
principal vía de comunicación, promoviendo un crecimiento que luego
acabó en desastre. Lo cual recuerda la Costa Verde de Lima, ocupada
últimamente con indicios de corrupción y con restaurantes levantados
bajo proyectos firmados por “profesionales” que no van a pagar los
gastos de una eventual destrucción y menos las vidas humanas que se
cobren. Totalmente inmoral.
Pisco, por su parte es una ciudad que aglomera servicios portuarios,
turísticos, pesqueros e incluso energéticos, y especialmente orientada
al mercado internacional pero que había crecido con una herencia
colonial-republicana, de calles estrechas y pocos espacios públicos.
Por supuesto es de esperarse que en una situación de desastre no
exista espacio ni para escapar ni para atender la emergencia ni para
reconstruir. Sin embargo en esa situación se encuentran decenas de
ciudades peruanas e incluso muchos barrios de la capital. La pregunta
es si tenemos que esperar un desastre para recién hablar de como
debieron haber sido desarrolladas las ciudades.
Los materiales
Se ha hablado mal de un antiguo material peruano: el adobe. Es cierto
que su inadecuada utilización genera estructuras débiles en las casas.
Por ejemplo cuando el bloque de adobe no tiene suficiente agua, o
cuando se hunde o cuando se ubica de manera desalineada y sin amarres,
pero hay casa, incluso en Lima que han soportado algunos terremotos y
varios temblores. Estas eran casas que tenían adobe en una parte de la
estructura pero también barro con caña, o quincha, en otras partes de
la casa, y el cual es una combinación que ha demostrado solidez y
flexibilidad, no solo ante sismos, sino también por tener mejor
respuesta bioclimática, es decir que permiten mayor ganancia de calor
en invierno y mayor frescura en verano, cosa que el ladrillo “el
material noble”, no puede hacer. Salvo que te pongas más frazadas
encima. Pero también organizaciones como GTZ y JICA han experimentado
exitosamente con adobes reforzados y antisísmicos, donde el mismo
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento ha participado en
estas experiencias.
La pregunta que subyace en la satanización del adobe es ¿como podrían
construir de otra manera las centenares de comunidades andinas que se
han visto afectadas por el sismo y que solo construyen con adobe? Para
ellos, cambiar de matriz constructiva sería muy caro y culturalmente
el proceso de adaptación muy largo. Pero pueden combinarse estos
adobes mejorados con sistemas estructurales más resistentes. La
cuestión aquí es establecer una dinámica donde el mercado funcione y
se genere un mecanismo que por si solo absorba a la gente a mejorar
sus casas. Lo cual incluso se puede combinar con bonos para mejorar
las viviendas o con bonos paramétricos en casos de desastres
naturales.
El impacto ambiental
El principal impacto ambiental sobre las personas en un desastre es la
pérdida de las condiciones sanitarias que se convierten en riesgos de
epidemias, incluyendo la eventual contaminación del agua. Si esta
situación no se cubre rápidamente el cólera podría ser un hecho.
Esencialmente la pérdida de fauna marina y el cambio del nivel
hídrico, tanto marino como subterráneo, son otros de los impactos
ambientales relevantes.
La economía local y familiar
Las principales economías del sistema de ciudades Pisco: agricultura,
energía, pesca y turismo, han sido muy afectadas y requieren una
recuperación especial con incentivos económicos y tributarios. La
cuestión esta en identificar quienes efectivamente estaban enganchados
en que etapas de las cadenas de valor de manera que los incentivos
puedan orientarse de manera costo-efectiva y teniendo una clara
comparación de la oportunidad. Pero quienes han visto devastada su
economía son quienes vivían el día a día y en las que ellos trabajaban
en todas las cadenas de valor del negocio. Ellos necesitan asistenia
directa, probablemente microcréditos, como las que proveen algunas
Edpymes o cajas rurales, pero con bonos adicionales que amplíen la
cobertura y el alcance de estos microcréditos.
Los ejes
Territorialmente existen algunos ejes principales sobre los que debe
basarse la reconstrucción del sistema de ciudades de Pisco. Un eje es
el eje costero, por asuntos turísticos, con protección ribereña que no
atente contra el paisaje. La franja de playa debe ser ampliada y debe
hacerse respetar su ocupación. Asimismo, debe zonificarse el espacio
marino adyacente a la playa, generando actividades marinas compatibles
con aquellas que se desarrollen en el lado seco del continente.
Los otros son ejes de comunicación-asentamiento, sobre los que se
generen economías de localización y aglomeración y que conecten los
servicios económicos locales. Uno de estos ejes de
comunicación-asentamiento es la carretera que une la Ciudad de Pisco
con la Panamericana, pero Pisco necesita al menos tres más de estos.
Esto convertiría a Pisco en una ciudad multicéntrica, pero
definitivamente más ordenada, menos congestionada, con oportunidad de
calles más amplias y con un mayor volumen de espacios públicos con los
que no cuenta ahora.
Físicamente, un nuevo concepto de urbanización puede desarrollarse en
el sistema de ciudades de Pisco. Uno que permita mayor interacción en
cada vecindario, pero mayor espacio para uso familiar. Uno que si bien
difiere dl tradicional damero colonial, puede permitir mayor seguridad
y percepción del espacio y la vida en comunidad. Por ejemplo, los
sistemas de cul-de-sac no son comunes en Pisco, pero pueden permitir
un mayor ahorro del espacio público y semi-público y generar más vida
urbana comunitaria.
Legalmente, este sistema de ciudades debe lidiar con los derechos de
propiedad y posesión, y con la desventaja de haber tenido un catastro
desactualizado. En muchos casos, aún muchas familias asentadas
históricamente no pueden probar la propiedad del sitio que ocupan.
Pero si se desea generar un sistema de urbano amplio y dinámico
algunas propiedades y espacios deberán ser tomados en beneficio de la
ciudad, con un nuevo catastro y enmarcadas dentro del espíritu de
prevención y desarrollo con el que debe de crecer ahora el sistema de
ciudades de Pisco.
Ambientalmente, este sistema de ciudades debe considerar sistemas de
abastecimiento de agua y saneamiento autónomos y preparados para casos
de emergencia. Igualmente, deben instalarse plantas de tratamiento de
aguas residuales que permitan la reutilización de las aguas servidas
tratadas, en sistemas de riego por ejemplo, y en la cual estas plantas
de tratamiento generen reducción de emisiones de efecto invernadero,
pudiendo establecerse bonos de carbono negociables internacionalmente.
También, los sistemas de tratamiento de residuos sólidos deben
considerar el reciclaje y la reutilización de los desechos, pudiendo
tener centros de segregación en cada núcleo del sistema urbano y un
centro de reciclaje mayor que sirva a todo el sistema de ciudades.
Económicamente, el sistema de ciudades debe considerar lugares para
microempresas y para inversiones mayores. Con puertos secos, y con
puertos marinos de diferente dimensión y calado, para diversas escalas
de transacción, que permitan que sean accesibles para distintos
niveles de producción, y con todos los servicios para la exportación,
e.g. grúas pórtico, refrigeración, almacenamiento, estacionamiento,
etc. Los ejes de comunicación-asentamiento pueden facilitar el acceso
a la carretera Panamericana. Las municipalidades pueden liderar la
asistencia técnica privada para generar negocios, y el gobierno
regional puede apoyar en reducir las externalidades que reducen los
márgenes de ganancia.
Los plazos
La planificación, bajo este enfoque debe hacerse ya. La limpieza y
remoción de escombros acabara en menos de cuatro meses y debe
iniciarse la definición de los primeros ejes. La implementación de los
ejes y los parámetros de urbanización son esenciales y al mismo tiempo
los equipamientos, infraestructura y servicios urbanos. Si se cuenta
con los fondos necesarios, deben generarse los programas ambientales,
económicos y físicos que configuren a la ciudad con una nueva cara al
mar. Estas son compatibles y pueden hacerse de manera paralela. Solo
se requiere una buena capacidad de gestión, adecuada gerencia y
conocimiento de urbanismo.
| Miércoles, 26 de
Marzo de 2008 Estimado
amigo:
Por esas cosas de la vida me siento con autoridad y con amplio
conocimiento de causa para opinar al respecto; habiendo
desempeñado amplia labor profesional desde los años 1994 a 1998
como supervisor o residente de obra en las alturas de
Huancavelica, Castrovirreyna, Pampas, Huaytara, etc. luego como
proyectista y actualmente supervisando labores de emergencia en
locales educativos del estado en la zona devastada de pisco.
Este devenir me ha permitido comprobar nuevamente que los
profesionales estamos pintados como obra de arte en estas zonas.
La reconstrucción ya empezó, el costo de la mano de obra ha
aumentado (por el poco personal obrero calificado en la zona) y
la dirección técnica profesional brilla por su ausencia (al
menos en el ámbito privado). Proyectan los maestros de obra
edificaciones de más de tres pisos con acero de refuerzo
inadecuado, y del resto mejor no hacer comentario. Con respecto
al planeamiento urbano de la zona, solo he escuchado a los
gobernantes de turno, la adquisición de nuevos terrenos para
reubicar las edificaciones devastadas. Esto va ha tomar su
tiempo, hay que tomarlo con mucha calma, en cuanto a lo de
urbanismo no he visto especialistas en la zona, como siempre
todo es por teléfono o en oficina.
OSCAR RIVAS VARGAS |
Una reflexión
acerca de la ocurrencia de desastres y nuestra respuesta colectiva
Por: Urb° Augusto Mendoza
El reciente terremoto ha dejado diversos
efectos no solo físicos o psicológicos, también en nuestras
capacidades de generar colectividad y apelar a ella para responder
eficientemente a las necesidades que surjan en la comunidad.
El terremoto ha generado destrucción de
las viviendas entre otras cosas, debido a años y años de errores de
construcción, viviendas de adobe mal diseñadas y construidas,
utilizando técnicas no apropiadas para el material, se puede ver en
los videos el escaso ancho de los muros o la forma en que se han
construido las esquinas o los vanos (no solo con el adobe, también con
material más convencional). A pesar de ello, las características
térmicas del adobe generan viviendas con un buen nivel de confort a un
menor precio, para las características climáticas de la zona.
El terremoto también ha destruido
importantísimas instalaciones de servicios urbanos, que nos ha costado
al país años de inversión pública y privada, en una región con un
mercado en formación; probablemente esto genere un retraso económico y
pérdida de competitividad; también la drástica disminución de la
calidad de vida de la población, la destrucción de importantes
instalaciones de salud y educativas en la región Ica, generará a
futuro (si es que estas no son rápidamente repuestas) una disminución
en las capacidades individuales de los pobladores de la región y por
tanto una disminución las capacidades de desarrollo individual y
colectivo. Pero probablemente el efecto de mayor arrastre y de más
difícil diagnóstico sea el efecto en la psiquis de la población, y
esto en términos tanto individuales como colectivos, efectos de
difícil medición, pero indudablemente presentes en las posibilidades
de desarrollo de la población.
Ante ello se han generado diversas
respuestas, quisiera enfocarme en las respuestas de los aparatos
públicos, las instituciones y las comunidades. Pareciera que la
respuesta de los gobiernos locales ha sido muy tímida, en algunos
casos abandono de la gestión en otros de simples agentes petitorios
ante el aparato de apoyo y reconstrucción que ha desplegado el
gobierno central; y otro tanto pareciera el accionar del gobierno
regional de Ica, lamentable. La gestión de un gobierno local o
regional no solo es la construcción de plazas y monumentos de dudoso
gusto o de atractivos y hermosos dispendios de dinero, mientras las
necesidades más importantes siguen sin ser tomadas en cuenta; la
gestión local también es la toma del liderazgo para la consecución de
objetivos concretos y, para este caso específico, la rápida respuesta
al desastre; minimizando los efectos negativos y potenciando las
acciones para una rápida respuesta, y aunque los recursos de los
gobiernos locales no son suficientes para paliar los efectos del
terremoto, si se necesita su liderazgo en su territorio pues nadie
mejor que ellos para saber por donde empezar a actuar y como hacerlo.
Sin embargo las acciones de rescate,
atención a damnificados y remoción de escombros, han sido dirigidas
por el gobierno central y todas las instituciones centrales que han
actuado con una encomiable rapidez, pero con un inevitable saldo de
ineficiencias. Y por ello la principal conclusión es que como
colectivo, el país no ha ido capaz de enfrentarse eficientemente a los
efectos del terremoto. Los medios, en tanto, nos atiborran de
información que por la naturaleza de ellos, siempre tenderá a
desarrollar un contenido más bien anecdótico y carismático, antes que
descriptivo y analítico.
La acción de las poblaciones de los
diversos lugares afectados ha sido disímil, mientras algunos se
dejaban llevar por el desorden imperante otras han tenido una mejor
organización y tranquilidad, es cierto también que aquellas
colectividades que están ofreciendo una mejor organización y
civilidad, han tenido líderes que han sabido enfrentarse a la
situación. Estas situaciones de emergencia hacen notar cuan
vulnerables o fuertes, son las redes sociales; cuanto podemos confiar
en nuestras instituciones, que ahora más que nunca se nos presentan
como el reflejo de nuestra capacidad de generar órganos colectivos que
persigan al menos un sucedáneo del bien común.
Y esto nos lleva a otro tipo de
reflexión: cuán sólidos y sostenibles son los procesos de intervención
que deben basarse en las fortalezas (o enfrentar a las debilidades) de
las colectividades, que se nos ha mostrado con los efectos de este
último terremoto. Cuán líderes son nuestras élites, cuanto podemos
confiar en nuestras instituciones para liderar procesos de desarrollo,
cuánto nuestras sociedades pueden generar instituciones con un sentido
justamente como lo anterior. Los procesos de búsqueda del desarrollo,
los proyectos de inversión, la mayor cantidad de dinero disponible
para infraestructura, equipamientos o viviendas; cuan eficiente puede
ser este gasto, con gobiernos locales como los que estamos observando
con este terremoto, con colectividades que soportan el tipo de
instituciones que tenemos, con élites locales como las que muestran
estos disímiles procesos de ayuda y reconstrucción, solo para
referirnos al espacio local.
Qué esperamos para las ciudades de las
regiones más afectadas por el terremoto: Ica, Huancavelica, Ayacucho.
Qué esperamos en términos de construcción de colectividad, de
generación de un colectivo con un sentido común de desarrollo, de
colectividades con la capacidad de generar redes institucionales de
cooperación y acción efectiva sobre los problemas de sus localidades,
qué esperamos en fin de cuentas de la construcción de sociedades
regionales y locales.
Los recursos canalizados para esta
emergencia, ahora como incidental soporte de las necesidades más
inmediatas, y luego como inversión para la reconstrucción de las
viviendas, servicios urbanos y actividades productivas, sociales y
culturales necesarias para la población, tendrán como principal
soporte de eficiencia la capacidad de gestión de las instituciones
sociales y de gobierno local; la reconstrucción de las ciudades
afectadas es también una reconstrucción de los tejidos sociales, de
los sentidos de comunidad, de la creación colectiva de un deber ser,
donde el espacio local sea probablemente el espacio más rico de
encuentro y desarrollo.
¿Cómo deberían
crecer las Ciudades en el Perú?
Por: Urb° Vladimir Arana
(*)
Las ciudades en el Perú representan
alrededor del 70% del PBI del país, proporción que era mayor en la
década pasada y que se ha reducido por el incremento de la actividad
minera, pero aún así la participación de las ciudades en la generación
de PBI es todavía importante. Al mismo tiempo, encontramos que el 75%
de la población del país vive en ciudades, tendencia que se
incrementará, y que el 70% de la población vive en la costa. Ante esto
surgen varias preguntas sobre ¿cómo al mismo tiempo que las ciudades
fortalezcan su rol en el crecimiento económico del país puedan mejorar
la calidad de vida en sus propias ciudades?
Enfocando
La respuesta a esta pregunta tiene que ver con la estrategia de
crecimiento de las ciudades y cómo se ordena su crecimiento en el
Perú, de manera que se promueva el crecimiento económico y el medio
ambiente de la ciudad, y especialmente de que herramientas disponemos
para implementar la estrategia.
Son precisamente las herramientas de crecimiento económico y las de
mejoramiento ambiental las que pueden ayudar a los gobiernos locales
-responsables de la gestión de las ciudades- a ordenar el crecimiento
de la ciudad conjugando los intereses de crecimiento y de desarrollo
económico. Cuando las inversiones se presentan en las ciudades de
manera desordenada generan especulación, desorden e incluso conflicto.
Un herramienta, incompleta por cierto, para el ordenamiento de la
ciudad es la zonificación, pero esta adolece de un componente que mida
su beneficio económico y su capacidad ambiental, lo cual debe ser
especialmente considerado cuando hablamos de hacer crecer la ciudad.
MOI’s y MECA’s
Dos herramientas que pueden conjugar estos criterios para el
crecimiento de la ciudad son los Mapas de Oportunidades de Inversión (MOI)
Urbanos y los Mapas de Evaluación de Capacidad Ambiental (MECA)
Urbanos, los cuales utilizados simultáneamente pueden definir un mejor
criterio de hacia donde y que tan intensamente puede crecer la ciudad.
Los MOI’s pueden identificar oportunidades en las cuales pueden
intervenir los empresarios en la ciudad, abriendo el abanico de la
ciudad al emprendimiento empresarial, incluso aplicable a los
proyectos de interés público, y que podrían pasar por formulas en
donde el inversionista cubra el Diseño, la Construcción, la Operación
y la posterior Transferencia o retorno del proyecto a la comunidad.
Por supuesto, el eventual apetito empresarial debe ser controlado para
no sobrepasar las condiciones ambientales límite que estarían
definidos en los MECA’s y que serían específicos para cada ciudad, y
que deben ser protegidos por la sociedad civil en su conjunto.
Tanto los MOI’s como los MECA’s no forman parte de las políticas de
gestión urbanas en el país y son especialmente claves cuando nos
referimos a la expansión de la ciudad.
Continuidad y discontinuidad
Un problema en el crecimiento de la ciudad tiene que ver precisamente
con el hecho que a veces se concibe a la ciudad como el territorio
urbanizado, cuando podemos usar mejor el concepto de sistema urbano, y
no necesariamente aquél que entienda el funcionamiento de la ciudad
dentro de sus límites físicos. Lo que ocurre, es que las ciudades no
son necesariamente parte de un solo sistema político administrativo y
que muchas veces, en la mayoría diría yo, las ciudades deben
gestionarse incluyendo los territorios extra urbanos.
El crecimiento físico urbano puede ser horizontal o vertical, o ambos,
pero también puede ser continuo, es decir, que puede crecer adyacente
o sobre al territorio de la ciudad, o discontinuo, o sea que puede
crecer en otros centros poblados separados de la ciudad ‘principal’
como ocurre en muchas otras ciudades del mundo.
¿Es más eficiente?
Hacer crecer la ciudad ‘amontonando’ las actividades –o dejando que se
‘amontonen’- puede generar impactos ambientales y económicos
negativos. Por ejemplo, muchas zonas de la ciudad que no están
preparados para altas densidades, originan congestión vehicular, mayor
contaminación, mayor deterioro y mayor producción de residuos lo que a
su vez genera mayor pérdida de horas/hombre, enfermedades, mayores
costos de mantenimiento e incremento en los costos de tratamiento.
Algo demostrado es que la alta concentración urbana genera
externalidades que requieren grandes y costosas soluciones, y que
definitivamente disminuyen la vida en comunidad. De esta manera, las
grandes congestiones vehiculares demandan sistemas masivos de
transporte como Metros, o trenes ligeros, y la pérdida de calidad
ambiental debe mitigarse con mayores inversiones en salud y nutrición,
así como la perdida de espacios públicos genera una respuesta del
mercado en la aparición de nuevos gimnasios, pues ya no es seguro, o
es incomodo hacer deportes o ejercicios al aire libre.
Las propuestas de sistemas urbanos multi-céntricos han generado
ventajas, pues las actividades económicas se concentran en el núcleo y
rápidos sistemas de transporte te conectan a las periferias
residenciales en donde se puede mantener una menor densidad, y
consecuentemente mayor calidad de vida.
Las propuestas urbanas mono-céntricas por su lado, concentran todas
las actividades en un mismo espacio, esto puede ahorrar viajes entre
algunas actividades, pero el volumen de viajes es mayor y generalmente
hay congestión. El crecimiento urbano mono-céntrico se torna grave
cuando el crecimiento es informal y cuando las actividades económicas
se asientan sin respetar las regulaciones.
¿Entonces no se debe densificar?
La densificación no es mala per se, esta debe hacerse en lugares que
están preparados para ello, pero sería incongruente e inhumano
permitir la alta densificación en barrios preparados para
infraestructura y servicios de baja densidad pues condenas a esos
pobladores a estar con problemas.
Pero por otro lado, existen zonas de la ciudad que permiten un alto
volumen de vehículos, y cuentan con infraestructura, servicios y áreas
verdes suficientes, así como condiciones ambientales suficientes y
están aptas, es decir tienen capacidad para crecer hacia arriba. La
cuestión es que la zonificación no refleja que zona de la ciudad es
ambientalmente apta para crecer y allí la falla del crecimiento de las
ciudades.
Nuevo enfoque
Las ciudades deben crecer, promoviendo sus actividades económicas por
cierto, pero también manteniendo su calidad ambiental, y esto implica
mantener la calidad ambiental al interior de cada espacio de la
ciudad, así como la capacidad ambiental que soporta a cada ciudad.
Tradicionalmente la planificación urbana en el Perú se basado en la
expansión física de la ciudad, sin adoptar un enfoque económico y
ambiental en la gestión urbana, lo cual ha generado, y aún genera,
contracciones y debilidades en el desarrollo de la ciudad. Por
ejemplo, es muy raro en el Perú que una ciudad se planifique
considerando el impacto en la cuenca, o considerando recursos (de la
gestión urbana) para mantener los servicios ambientales que la ciudad
toma de la cuenca. Pues se aduce que no son temas que ‘conciernen’ a
la ciudad, sino que son ‘responsabilidades exclusivas’ de otros
sectores de gobierno.
Garret Hardin nos explicó ya hace más de cincuenta años sobre el
destino que ocurre a sociedades que no trabajan conjuntamente en
mantener su sistema especialmente cuando usan un bien común, en este
caso lo que él tituló como ‘la tragedia de los comunes’, está
repitiéndose en las ciudades peruanas.
A manera de conclusión
Es importante que las autoridades municipales adopten nuevas
herramientas en la gestión de sus ciudades y dejen la improvisación
como elemento sorpresa para promover el crecimiento de la ciudad.
Realmente el impacto negativo que causan a las generaciones futuras es
alto e irreversible.
Los MOI’s y LOS MECA’s pueden ser fácilmente implementados por las
Oficinas de Desarrollo Urbano de las Ciudades, y es un paso clave
además para empezar el marketing urbano que pueda atraer inversiones
sostenibles en la ciudad.
El crecimiento mono-céntrico de la ciudad es ambiental y
económicamente negativo, debe buscarse un balance con otros centros
formados naturalmente alrededor del núcleo. Si la ciudad debe
expandirse, las autoridades deben pensar primero que la gente está en
una ciudad para VIVIR y no para sobrevivir.
La densificación de la ciudad SOLO es buena en lugares preparados para
ello, y la alta zonificación no es un indicador de si una específica
zona de la ciudad está preparada para ello. Las propuestas de
zonificación deberían atravesar por una evaluación ambiental
estratégica, incluyendo procesos de consulta ciudadana, antes de ser
aprobadas.
Alerta final
Las ciudades son el lugar en donde vivirá más del 85% de peruanos
antes del 2025, es decir la concentración de la población en las
ciudades será cada vez mayor. Al mismo tiempo, la pérdida total de los
glaciares peruano proyectada para antes del 2030, originará que el 70%
de peruanos, es decir aquellos asentados en la costa, pierda su
principal fuente de agua dulce, lo cual obligará a que se busquen
otros patrones de urbanización, o que se cambie la matriz hídrica por
agua desalinizada para consumo humano. A pesar de esta situación
crítica que se avecina, las ciudades crecen como quieren y una presión
urbana sobre el ambiente y los servicios es todavía promovida por las
autoridades municipales.
Cómo deben crecer las ciudades es parte de una agenda mayor que deben
incorporar las ciudades en su gestión y que implica, contribuir a
reducir la pobreza, mejorar el medio ambiente, reducir la corrupción y
la inseguridad, así como incrementar los sistemas de gestión
participativa, y la búsqueda de un mayor consenso y concertación en
afrontar y asumir los problemas de la ciudad.
(*) Presidente de la Sociedad
de Urbanistas del Perú
Una no tan confortablemente
apacible
mirada a la Costa Verde
Por: Urb° Augusto Mendoza y Urb° Sebastián
Salazar
A
manera de introducción
La costa verde es un espacio urbano de especiales
condiciones, en primer término es la más grande porción de territorio
ganado al mar en el país, en segundo lugar, tiene una principal
función de recreación metropolitana de la cual no es posible
abstraerse.
Este territorio también desarrolla otras funciones
urbanas, como conectividad, asentamiento y desarrollo de actividades
comerciales y de servicios, es escenario de prácticas deportivas y
base de producción pesquera artesanal, por mencionar los más notables.
Es un espacio urbano estructurado dentro del área metropolitana de
Lima, que interactúa con las características funcionales de la ciudad.
Es un subsistema de la ciudad de Lima, un especial lugar que enriquece
(o debiera hacerlo) la vida de los pobladores de esta ciudad. La
complejidad de su funcionamiento no puede verse reducida al simple
diseño paisajístico o el de usos territoriales, se debe considerar una
respuesta a las necesidades y conflictos de las funciones de
recreación, conectividad, desarrollo comercial, pesquería y prácticas
deportivas. Pues justamente es esa complejidad lo que le da a la costa
verde su riqueza y su importancia para la metrópoli de Lima.
Un recorrido por su historia
A inicios del siglo XIX la configuración urbana de la
ciudad era muy distinta a la extensa metrópoli de nuestros tiempos.
Lima ya había rebalsado sus límites coloniales y se expandía hacia el
mar, principalmente en dirección del puerto marítimo del Callao y a
los poblados y balnearios a lo largo de la gran bahía cuyo litoral se
llegaría a conocer como la Costa Verde. Los poblados de Chorrillos,
Barranco, Magdalena del Mar y Miraflores eran en es tiempo mayormente
pueblos pequeños y balnearios; localidades satélites de la ciudad de
Lima.
La costumbre de bañare en el mar, es
relativamente reciente en la historia humana, tiene sus primeros
escarceos a inicios del siglo XX, en Lima esta costumbre vio sus
primeras experiencias en los balnearios del sur de Lima, en esos años
solo se tenían playas en Chorrillos, Barranco y Miraflores, playas
cortas y pegadas al acantilado; en el caso de las dos primeras playas
de arena, en el caso de la última playa de piedras. Chorrillos tuvo
mayor concurrencia debido a la extensión del tranvía en 1903 desde
Lima hasta Barranco y un año después hasta Chorrillos. Las playas más
populosas eran Barranco y Agua Dulce.
Entonces la principal actividad en el litoral limeño era de
recreación; el muelle de pescadores tuvo desde siempre una actividad
ligada a la pesca artesanal de consumo humano con un mercado pequeño y
local.
Conforme la ciudad fue creciendo, la demanda por
espacios de esparcimiento fueron aumentando, a partir de 1944 la Costa
Verde comenzó a extenderse ganándole terreno al mar, gracias al uso de
excedente de las excavaciones de obras urbanas que eran depositados a
lo largo del litoral. A fines de los años sesenta el primer espigón
fue construido en la playa Barranquito, con las piedras de la ex
Penitenciaría de Lima, para consolidar los nuevos terrenos ganados al
mar. Por esta época se asientan los distritos de La Victoria, Breña,
Lince y Jesús María dándole a la ciudad de Lima unas dimensiones y
características sociales más complejas.
Luego de la explosión demográfica de la
década del 60, la estructura de Lima varía dramáticamente, las
relaciones sociales se hacen más complejas y la ciudad de Lima se
convierte en una metrópoli, la demanda por espacios de recreación
aumenta exponencialmente y la Costa Verde se torna cada vez más en el
espacio de preferencia para disfrutar las playas en el verano, en 1970
se da inicio al proyecto de la Costa Verde del Arq. Aramburú Menchaca,
con este proyecto se hace un primer ordenamiento del litoral limeño,
esto trae como consecuencia la adición de nuevas funciones a la Costa
Verde además de la recreación, con la construcción de la vía de la
Costa Verde,
esta se convirtió en una artería que conecta de una manera fluida
diferentes porciones de la ciudad. Así mismo, con la apertura de un
gran espacio del litoral, se dio paso a la práctica de deportes
y al uso del territorio para el asentamiento de actividades
comerciales y de servicios. Todo esto ha configurado un nuevo
escenario a la Costa Verde acorde con una mayor complejidad en las
relaciones sociales de la creciente ciudad de Lima.
En el inicio del siglo XXI el crecimiento económico
del país, ha abierto la oportunidad para una mayor inversión en
servicios y actividades económicas en la Costa Verde, que por falta de
un adecuado ordenamiento, planificación y gestión puede depredar los
beneficios que otorga la Costa Verde a los limeños; es necesario, para
desarrollar una adecuada gestión de este recurso, el considerar las
diferentes funciones que la costa verde tiene para la ciudad y los
intereses que los pobladores tienen sobre ella y recordar además, que
la principal función que debe cumplir este espacio público es el de
recreación pública, función que no puede ser despojada a los usuarios
y cuya responsabilidad de implementación y seguridad cae en las
autoridades locales.
Un último párrafo en este tema para hacer
notar el deterioro ambiental al que está expuesta la Costa Verde y que
es un freno tanto para la actividad recreativa como para la
instalación de inversiones. Según Fausto Roncal, Director de Recursos
Hídricos de la Dirección de Ecología y Medio Ambiente de DIGESA, los
factores que hacen vulnerables las playas son: los terminales
pesqueros, la falta de servicios higiénicos, los derrames accidentales
de hidrocarburos, las corrientes de mar que esparcen los
contaminantes, la falta de servicios de agua y desagüe en las nuevas
construcciones, la afluencia de veraneantes y la falta de educación
sanitaria por parte de los mismos.
El deterioro de la calidad ambiental disminuye le valor y beneficio de
este territorio, sea para uso de recreación o como asiente de
inversiones empresariales, la calidad ambiental de la Costa Verde es
un imperativo que las autoridades deben respetar.
Los esfuerzos de gestión y planificación de la Costa
Verde
En principio se debe tener en cuenta que así como el
resto de la gestión y planificación de la ciudad de Lima, la Costa
Verde ha padecido la desidia de las autoridades y la grandilocuencia
de los planificadores; este espacio de la ciudad no ha tenido, hasta
época reciente, un tratamiento adecuado y no ha sido objeto de
observación o discusión por la opinión pública. En los últimos años ha
merecido una mayor atención, sin embargo, motivada más por las
intervenciones lamentables o discutibles que por una mejora apreciable
de la calidad del espacio y de la gestión de este territorio.
El primer planteamiento de ordenamiento territorial es
el Estudio de Prefactibilidad del Circuito de la Costa Verde del Arq.
Ernesto Aramburú Menchaca para el concurso organizado por el Estado
peruano con apoyo del BID “Defensa del Litoral y Playas de Lima
Metropolitana”, el cual constituye prácticamente la partida de
nacimiento de la Costa Verde. En este estudio se planteaba una
propuesta de ordenamiento y uso del territorio que marcaría el
posterior desarrollo de la Costa Verde.
En los sucesivos años no existió un plan conjunto para
el tratamiento y desarrollo de la Costa Verde, cada municipalidad
distrital ejecutó proyectos y actividades que consideraba convenientes
teniendo vagamente como base lo propuesto por el Arq. Aramburú de
1970. La Costa Verde entre los años de las décadas de los 70’s y 80’s,
tuvo un constante auge en dos funciones con respecto a la metrópoli
limeña: recreación y conectividad; ninguna de ellas fue adecuadamente
gestionada y planificada por los gobiernos de entonces; la función de
recreación fue implementada de manera desordenada desarrollada
paulatinamente por intervenciones de distintos estamentos del gobierno
central y de las municipalidades distritales y provincial. En 1978 el
Plan Vial de Lima planificó la respuesta en materia del sistema vial
al crecimiento de la ciudad, en cuanto a la Costa Verde proponía la
prolongación de la vía, denominada Circuito de Playas, hasta el
distrito San Miguel, conectándose con la Av. Universitaria. Sin
embargo, este diseño no fue implementado sino hasta una década
después.
Durante el segundo gobierno de Belaúnde la vía de la
Costa Verde fue ampliada hasta el distrito Magdalena, a la altura del
Conjunto habitacional Marbella, donde se construyó una rampa de acceso
a la Av. de El Ejército. Luego el gobierno de García en 1986 impulsó
la culminación del Circuito de Playas según el Plan Vial de 1978;
ampliando la vía de la Costa Verde hasta el distrito San Miguel, a la
altura de la Av. Universitaria; este proyecto se terminó de
implementarse en 1989. En ambas intervenciones del gobierno central,
se priorizó la función de conectividad y no se desarrolló de una
manera precisa y completa una propuesta para el uso del territorio y
de las actividades en el mismo.
A principios de la década de los años 90’s la
Municipalidad Metropolitana de Lima le solicitó al Instituto
Metropolitano de Planificación la elaboración del instrumento de
gestión para la Costa Verde, el cual derivó en el Plan Maestro de
Desarrollo de la Costa Verde 1995 – 2010. Poco antes la Ley 26306 del
28 de abril de 1994, y su reglamento reconocen la jurisdicción de los
6 distritos ribereños sobre la Costa Verde, pero no excluye a la
Municipalidad Metropolitana de Lima que asume rol fiscalizador; así
mismo, establece la intangibilidad del litoral a menos de 50 metros de
la línea de alta marea.
De la gestión de la Costa Verde se
encargaba desde ese momento la Autoridad del Proyecto Costa Verde –
APCV; que luego devendría en la Autoridad Autónoma de la Costa Verde
con personería jurídica a partir del año 2005. Esta autoridad se
encargaba de coordinar los diferentes visones y proyectos acerca de la
Costa Verde que tenían las municipalidades distritales, sin embargo no
logró amalgamar una propuesta completa acerca del uso y explotación
del territorio de la Costa Verde.
Cuyo principal efecto ha sido la resuelta autonomía con la que las
administraciones distritales han gestionado sus propios territorios
sin un plan conjunto para la Costa Verde.
Las municipalidades distritales han tomado la gestión
de la Costa Verde en sus manos y se realizaron algunas intervenciones,
en algunos caso afortunadas en otros no tanto. Probablemente la acción
de mejor resultado sobre la costa verde se ha da do en el distrito de
Miraflores, con la instalación de Reactores Anaeróbicos de Flujo
Ascendente – RAFAs, los cuales hacen un tratamiento primario de los
desagües para luego ser utilizados en el riego por goteo de los
acantilados, el resultado, los acantilados y terrazas de Miraflores
están en con muy agradable verdor; otro ejemplo lo constituye la
instalación del Centro Comercial Larco Mar, el que dinamizó el mercado
inmobiliario en las últimas cuadras de la Av. Larco y a lo largo del
malecón miraflorino.
Entre los casos no tan afortunados de intervención
podríamos citar al distrito de Barranco y el uso que ha permitido de
las playas de su distrito. Sin embargo esto último solo ha significado
la cereza sobre un pastel de atropellos al espacio público de la
playa, ejercido por diversas instituciones públicas y privadas en ese
distrito desde la década de los años 80’s. Otro ejemplo de
intervención no muy afortunada es el arreglo de cuestionable gusto del
amplio espacio de la Costa Verde en el distrito de Chorrillos. Todas
estas intervenciones se han realizado sin la coordinación del gobierno
provincial y con la tácita anuencia de la autoridad que gestiona la
Costa Verde.
Por último, luego de las críticas a la gestión de la
Costa Verde de los últimos meses, la Municipalidad Metropolitana de
Lima ha tomado un mayor protagonismo en la misma y en febrero del año
2007 modificó algunos aspectos de la propuesta del Plan Maestro de
Desarrollo de la Costa Verde 1995-2010 planteando nuevos parámetros
urbanísticos de desarrollo y conservación para el territorio de la
Costa Verde. Así mismo el muy mencionado Plan Maestro de Desarrollo de
la Costa Verde 1995 – 2010 está en estos momentos en revisión. Es
justo este el momento para una amplia discusión acerca de la forma de
solucionar los conflictos entre las funciones e intereses de nuestra
Costa Verde y de encontrar una respuesta que podamos implementar a
largo plazo, que sea el referente tanto para autoridades, ciudadanos e
inversionistas.
A manera de conclusión: un aporte a la discusión de
por donde llevar la Costa Verde
Haciendo una interpretación amplia de la
definición del ámbito territorial de la Costa Verde del Plan Maestro
de Desarrollo de la Costa Verde 1995 – 2010, se puede considerar a
esta desde el espacio urbano en las partes altas del acantilado, que
incluyen las edificaciones que enmarcan y definen esta zona,
hasta la porción de mar cercano a la playa y susceptible de ser
impactado por las actividades de la costa, así como escenario de
actividades deportivas o recreativas; que bien podría abarcar algunos
kilómetros mar adentro. Así mismo se entiende que la sección de la
Costa Verde tiene las siguientes partes:
-
Terraza urbana; espacio urbano en la parte alta del
acantilado que es la interfase entre la ciudad y su litoral.
-
Acantilado; accidente geográfico, límite natural y
elemento constitutivo central del paisaje de la Costa Verde.
-
Vía; en estos momentos utilizada como
vía expresa, pero sin un diseño adecuado para esto.
-
Servicios de playa; que pueden convertirse en una
multiplicidad de opciones.
-
Malecón; curiosamente lo que tan competitivamente a
sido suprimido en algunos lugares de la Costa Verde
-
Playas; considerada como la porción de territorio de
los bañistas
A estos queremos agregar:
La Costa Verde entonces es un espacio amplio y
complejo que ha necesitado de muchas décadas para constituirse como el
territorio que es actualmente por lo tanto su tratamiento debe
responder a esa misma complejidad.
Sobre la Costa Verde se han expresado una serie de
negligencias e intereses que han generado una intervención sin un
norte preciso y consensuado, conforme se han ido agregando funciones
metropolitanas a este territorio se hace más evidente la necesidad de
afrontar esta complejidad con soluciones igualmente complejas e
integrales, que vayan más allá de la simpleza del diseño de una
sección típica.
El territorio de la Costa Verde es muy diversificado,
existen porciones donde la sección reseñada líneas arriba bien puede
ser desarrollada, existen otras porciones de territorio donde esto es
prácticamente imposible; además, es distinto aplicar una propuesta
sobre un territorio con una larga cultura de uso como el de Barranco
de otro que recién está empezando a ser utilizado como el de Magdalena
o San Miguel; las propuesta no pueden ser las mismas, los tratamientos
no pueden ser los mismos, las playas de Barranco y Chorrillo tienen
una mayor vocación por el baño de mar o la recreación pasiva, las de
Miraflores por los deportes o la recreación activa. Probablemente las
de Magdalena y San Miguel lo tengan por las grandes inversiones
empresariales. Sin embargo no existe una propuesta que amalgame estas
vocaciones, los intereses de cada distrito y los de la metrópoli en su
conjunto, mas allá de preparar el escenario para inversiones
inmobiliarias sin tener en cuenta la complejidad del territorio de la
Costa Verde.
Por último, en la discusión del diseño y
planificación del desarrollo de este territorio, es importante
analizar la función de conectividad de la vía que atraviesa la costa
verde; y definir cual será su rango, es distinto que se le otorgue el
carácter de vía expresa (que la priorizaría como una vía de paso) o
colectora (que la priorizaría como una vía de servicio a las
actividades en la zona), su diseño sería distinto y su impacto en las
actividades de la Costa Verde también. Así mismo, el cuidado de la
calidad ambiental, como ya se ha dicho, es de suma importancia, es
necesaria la acción sobre los principales focos contaminantes: los
desagües que se vierten en La Chira y San Miguel,
y esto por supuesto debe tener una respuesta metropolitana.
La complejidad de la situación de la costa verde no
puede enfrentarse sino con una gestión a la altura de este desafío, el
saludable reciente interés por la gestión del territorio de la Costa
Verde, por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima; puede
constituirse en el inicio de una amplia discusión entre la opinión
pública y los especialistas acerca de cual es el horizonte, en
términos políticos, que le debemos dar a la Costa Verde: ¿Cuál función
debemos priorizar?, ¿Cómo debe tratarse este territorio?, ¿Cómo
manejar las actividades contaminantes?, ¿Qué rol debe cumplir la
inversión privada?, ¿Qué hacer con los espacios degradados? y
seguramente más cuestiones. Un trabajo importante y colectivo, un
apuesta por la institucionalización de la gestión urbana de Lima, una
muestra de nuestra madurez en términos ciudadanos.
La Vía
Espesa de Lima
Por: Urb° Erick Reyes
Luego de dos pruebas piloto, que demostraron el caos que ocasiona el
cierre del carril central del Paseo de la República y puesto que los
cronogramas políticos no perdonan. El día lunes 16 de abril se eliminó
el servicio de transporte público que brindaban alrededor de 10
empresas de buses en esta arteria de la Ciudad. Las autoridades ediles
manifestaron que el cierre solo será de diez meses, pero lo visto en
obras como el Zanjón de la Av. Grau y el nuevo acceso Manco Cápac -
México, nos permiten prever que este plazo se extenderá hasta mediados
de Julio de 2008.
El
Corredor Segregado de Alta Capacidad bautizado en el año 2002 como
LIMABUS por Alberto Andrade y rebautizado años más tarde como
METROPOLITANO por la actual gestión edil, es un ambicioso proyecto que
pretende unir los distritos de Chorrillos y Comas atravesando Lima de
sur a norte con un sistema de buses que trata vanamente de emular a
los sistemas de metros, cual replica tardía de los hoy cuestionados
proyectos de Bogota y Santiago de Chile, Transmilenio y Transantiago
respectivamente.
Pero
centrémonos más, en que es lo que se pretende hacer en la aún única
Vía Expresa de Lima. Única si, pues lo de Javier Prado es solo un
viaducto curvilíneo donde la velocidad máxima permitida (60km/h) no le
da el rango de Vía Expresa. Y digo “aún” pues las obras que ya
empiezan a ejecutarse pretenden reducir la sección de los carriles de
autos a dimensiones mínimas (3.1m.) que generará la restricción de la
velocidad en un tramo de poco más de 1.5 km. entre la Plaza Grau y el
Puente México.
El
propósito de las obras es darle continuidad a los carriles de buses
hasta el Paseo de los Héroes Navales donde se construye la “Estación
Central de Buses”. Para lograr esto, se eliminarán en ambos sentidos
las vías de emergencia con la que la Vía Expresa cuenta en todo su
recorrido; se eliminarán también el jardín central y los taludes
verdes; y se removerá la rampa central de salida de buses.
Si
se analiza con cuidado, en este sector existen 5 puentes, los mismos
que tienen sus bases alineadas a los taludes y en el jardín central
que se pretenden eliminar, lo que condiciona menores secciones de las
propuestas para los 8 carriles por generar. ¿Cómo se pretende sortear
estos puentes?
Son
muchas interrogantes no resueltas. ¿Los paraderos Isabel La Católica y
28 de Julio seguirán existiendo?; ¿Las rutas alternas diseñadas para
el transporte público serán eternas? (puesto que esos buses nunca
regresaran a la Vía Expresa, pues no cuentan con puerta a la izquierda
ni plataforma alta como el nuevo diseño lo exige). La mayor de las
interrogantes es el porque se comienza dicho corredor por el lado
menos complicado, pues recordemos que debe unir Comas y Chorrillos en
carriles segregados. ¿Cuándo construirán los carriles segregados en la
Av. Tupac Amaru?.
Esperemos que esta importante arteria no se convierta en otra Vía
Espesa de Lima y que no se este pretendiendo solo operar desde
Chorrillos hasta la Estación Central, pues esta no esta diseñada para
servir como Estación de Transferencia y gran porcentaje de los viajes
tienen un destino mas lejano que la Plaza Grau.
Porque Arquitectura no
es Urbanismo
Por: Urb° Douwe Wieberdink
Hace
poco que el Congreso Peruano aceptaba una Ley diciendo que solo los
arquitectos tienen la responsabilidad final por
el urbanismo. Una de las razones para la promulgación de esta Ley, es
que en las últimas décadas Lima está creciendo muy rápido y sin mucho
control. Lima ha estado creciendo en una manera tan desordenada que la
calidad de la vida en las calles se ha deteriorado mucho. Los tres
valles (verde) de Lima tendrán más y más casas que a menudo son
construcciones informales. Estos suburbios tienen una característica,
que los habitantes son pobres y viven en un barrio con una baja
densidad. Las circunstancias de estos habitantes son muchas veces
miserable. Por eso el gobierno reconoce que estas áreas necesitan
planificación. Pero no solo estos barrios suburbanos necesitan
planificación física. Los barrios en el centro y todos los proyectos
físicos necesitan planificación física también. Hay muchas
organizaciones que son activos en estos áreas. (Solo miremos cuantas
diferentes organizaciones había en la última Consulta Ambiental Urbana
de Lima y Callao). Estas organizaciones integradas por sociólogos,
geógrafos, economistas, arquitectos etc. Todas estas organizaciones
quieren lo mejor para la ciudad pero tienen diferentes intereses por
sus antecedentes. Y por eso estas razones estas organizaciones no
trabajan juntas como tendrían que hacerse para mejorar su ciudad. Por
eso el gobierno decidió que solo un grupo tendría la responsabilidad
del el desarrollo de la ciudad.
El
Diccionario de Oxford describe al arquitecto como: “una persona quien
diseña edificios y tiene la supervisión sobre la construcción. Eso es
exactamente para lo que un arquitecto es bueno y lo que tiene que
hacer.
Hace
un año que el escritor erudito Alain de Botton escibia un libro sobre
arquitectura: ‘La Arquitectura de la Felicidad’. Este libro describe
lo que arquitectos pueden hacer y lo que no. El libro es sobre la
belleza que arquitectura puede brindar para nosotros, pero en un
capitulo el describe los resultados de los arquitectos cuando ellos
intentan diseñar una ciudad. Como tod |