Rutas para la Planificación Progresiva mediante la ampliación de redes de agua y electricidad en los asentamientos humanos de Lima

En el Sur Global, el usual proceso de urbanización es invertido: ocupación, construcción, despliegue de infraestructuras y planificación (Baross 1990). Desafía la capacidad de la planificación urbana convencional para hacer frente a los asentamientos irregulares. La inadecuación de la planificación urbanística y las razones por las que esta no ha podido seguir el ritmo de la urbanización ya han sido ampliamente analizadas (Watson, 2009). En esta reflexión es un consenso el llamado a una renovación de la planificación urbana tanto teórica como práctica (Blanco, 2009). A pesar de ello, la urbanización irregular hasta ahora se ha abordado principalmente a través de los cristales de la pobreza o la ilegalidad, lo que implica determinados análisis socioeconómicos, políticos y administrativos (Devas y Rakodi, 1993). Estos enfoques no permiten considerar la dimensión espacial del crecimiento urbano; además de la gobernabilidad, la gente, o los problemas de la tierra, la urbanización es también un proceso material de la fábrica urbana. Las alternativas de planificación han pasado por alto, en gran medida, estos procesos físicos de la construcción de lo urbano, cuando estos son manifestaciones definitivas y tangibles de su crecimiento y expansión (Mattingly 2001).

Mirar la urbanización irregular desde el punto de vista físico permite identificar algunos retos específicos para la creación material de las ciudades del Sur Global. En efecto, la irregularidad es doble; obviamente no se respetan ni las normas de planificación ni los reglamentos de edificaciones (Roy 2011). Pero estos asentamientos también son morfológicamente irregulares: su diseño urbano y las edificaciones son casuales y no se hacen, a priori, respetando los requisitos técnicos y físicos para la apropiada consolidación y mejora de las infraestructuras. El entorno urbano resultante y las demandas de la población establecida de este modo, desafían los métodos convencionales de planificación y prestación de servicios (Baharoglu y Leitmann 1998). Sin embargo, la urbanización irregular constituye el grueso del crecimiento urbano, lo cual es progresivamente tomado en cuenta por planificadores y proveedores de servicios. Operacionalmente, la urbanización irregular les obliga a desarrollar una lógica de intervención de recuperación, basada en la demanda de la población.


Y después de Hábitat III, ¿Qué hacemos por el Perú?

Hace algunos días (del 17 al 21 de octubre) se realizó la Tercera Cumbre Mundial de las Naciones Unidas por la Vivienda y el Desarrollo Urbano – Hábitat III; por cuatro días la Ciudad de Quito se constituyó en el centro del discusión mundial acerca de las condiciones que nuestras ciudades deberían tener para lograr un desarrollo urbano basado en la equidad social, el crecimiento económico y el equilibrio ambiental. Antes de la cumbre y durante los años 2015 y 2016, se realizaron una serie de eventos preparatorios incluidas dos pre cumbres mundiales, una en Nairobi, Kenia (junio 2015), y la otra en Surabaya, Indonesia (julio 2016); además de multitud de eventos temáticos alrededor del mundo; México DF, Santiago, Barcelona, Viena, Johanesburgo y muchas más; con temas como: Grandes Metrópolis, Ciudades Intermedias, Financiamiento, Marco Legal, Vivienda Social y Mercado de Suelo, Rol de los Gobiernos Locales, y otros más; de estos probablemente el espacio más rico (y de escasa participación peruana) fue la Reunión Regional para América Latina y el Caribe realizada entre el 18 y 20 de abril de 2016 en Toluca, México.

El primer documento elaborado hacia la Nueva Agenda Urbana fueron los “Isuue Papers” lanzados el 1 de junio del 2015, al que (literalmente) medio mundo aportó y discutió; el siguiente documento que recogía los aportes y generaba nuevas síntesis fueron los “Unit Policies” que ya iban perfilando los temas principales de lo que en ese momento se conocía como la Declaración de Quito. A partir, tanto de las reuniones temáticas como de las regionales, así como de la discusión de los “Unit Policies”, se formuló el “Zero Draft” de la Nueva Agenda Urbana, el mismo que comenzó a ser discutido en “sesiones informales” durante los meses de mayo y junio del 2016 en la Ciudad de Nueva York; este Zero Draft conoció diversas versiones hasta octubre de este año y las negociaciones de sus contenidos fueron arduas, el Perú integrado en el grupo de los 77 más China, también fue parte de estas, aunque claro la toma de posición peruana oficial fue de conocimiento de unos pocos. Como se puede ver, el proceso para llegar a Quito fue largo y complejo, incluyó la participación global de actores e interesados de multitud de plataformas y representaciones. Sin embargo, la participación peruana fue tardía, reactiva e inorgánica; si bien diversos grupos de la sociedad civil, de la academia y gremios profesionales tuvimos alguna iniciativa de impulsar procesos hacia Hábitat III, recién fue a finales del verano de este año que el liderazgo del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento se hizo manifiesto para formular primero el Informe país (solicitado según el cronograma del proceso preparatorio de la cumbre, para Junio del 2015) y a partir de este documento, desarrollar la posición peruana ante las discusiones de Hábitat III.


Supermanzanas

Un nuevo concepto que se está implementando en varias ciudades, donde la planificación basada en “redes de transporte” queda en el pasado, brindando apertura a un nuevo modelo de desarrollo urbanístico, en el cual el concepto tradicional de “PEATON” es reemplazado por el de “CIUDADANO”, pues expresa algo más que el modo de trasladarse.

Es el concepto de SUPERMANZANAS, concebidas como nuevas células urbanas que constituyen un nuevo espacio público, de unos 400 a 500 metros por lado, a partir de la agrupación de varias manzanas. Espacio donde todos los modos de transporte se articulan de forma que el CIUDADANO es el que prima, reduciéndose al mínimo la circulación de vehículos motorizados, solo permitiéndose el acceso a los vehículos de residentes, de servicios y de emergencia.

La idea es que el interior de las SUPERMANZANAS no sea un lugar de paso, sino de origen y destino. Para ello la velocidad es limitada a 10 kilómetros por hora, buscando reducir el riesgo a los accidentes.


Informe: Perdidas Económicas por Ausencia de Planificación Urbana en el Perú

En el Perú solo un 3% de las municipalidades tiene actualizado su Plan de Desarrollo Urbano (PDU). Alrededor de un 30% de las municipalidades nunca ha elaborado un PDU o instrumento de gestión territorial similar.

Esta situación genera que las demandas, tanto para cubrir necesidades como para aprovechar oportunidades, no sean identificadas o articuladas de manera que generen dinámicas de desarrollo que revierten de manera natural las condiciones de pobreza.


De vuelta los carros a la Plaza Mayor de Cusco
El alcalde de Cusco, Víctor Boluarte sostuvo que la peatonalización en este recinto se hizo sin sustento técnico
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El alcalde de Cusco, Víctor Boluarte Medina, reabrió casi toda la plaza Mayor para la circulación de vehículos. Con apoyo de la mayoría de regidores, modificó la Ordenanza N.º 02-2017, que declaró de uso preferentemente peatonal el corazón del Centro Histórico de la Ciudad Imperial. Ahora la plaza es de uso vehicular, aunque la norma siga teniendo el membrete de preferentemente peatonal.

Boluarte defendió esa decisión alegando que no había ningún documento técnico que obligara a restringir la circulación vehicular por la plaza principal de la ciudad. Intentó hacer consentir —igual que el regidor Miguel Ángel Cabrera— que era un capricho de la anterior gestión.

No es cierto. La peatonalización del Centro Histórico es una reforma discutida desde 1971. La implementación reciente se sustenta al menos en dos documentos técnicos aprobados por la Municipalidad Provincial de Cusco y la Dirección Desconcentrada de Cultura. Hay, además, más de una decena de recomendaciones y acuerdos de Icomos. Estos señalan que, para cuidar los centros históricos, se debe restringir el ingreso de vehículos.

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Fuente: La República








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