EL TRANSPORTE EN LIMA: Algunos apuntes de su proceso histórico.

Autor: Carlos Chacón

Es de general conocimiento que el transporte de Lima – Callao es el más atrasado e ineficiente de América Latina, en todo orden de cosas. Tenemos unos 40 años de atraso para ponernos al nivel de otras ciudades capital de la Región.

Mientras aquí no contamos con un Plan Maestro de Transporte, que nos diría qué hacer, cómo, cuándo; es decir lo que ya deberíamos tenerlo claro hace mucho tiempo. En otras ciudades la discusión ya no se centra en definir estos conceptos básicos, sino en cómo mejorar su sistema ya definido para hacerlo más eficiente, seguro y sostenible; tal como sucede en ciudades como Santiago, Bogotá, Buenos Aires, México, Río, por citar sólo algunas. Sin lugar a dudas hemos logrado muy poco por hacer de nuestra ciudad una ciudad más integrada, organizada y competitiva, mejorando nuestro transporte.

La escasa infraestructura realizada en los últimos años se ha ejecutado sin una perspectiva de futuro, sometida a ocurrencias o ideas de las autoridades de turno, malgastando torpemente los escasos recursos que disponemos. A pesar de ello, hay algunos avances que destacar, por ejemplo, la Reforma del Transporte, aunque con muy poco avance aún respecto a las metas y objetivos que se propone dentro de sus estudios. Hoy esta Reforma está casi paralizada.

Existen demasiados estudios sobre el tema de movilidad; las bibliotecas de las Municipalidades de Lima y distritos, al igual que las del MTC están llenos de ellos, para todo tipo de propósitos: carga, ferrocarriles, transporte urbano, vialidad, tránsito, gestión, etc. Casi todos sin que hayan podido llevarse a cabo porque estos estudios no son vinculantes con su implementación y operación, destinando ingentes cantidades de dinero a empresas nacionales o extranjeras en consultorías cada vez más desactualizadas.

Lo que hay que hacer en Lima previo o en paralelo al tema de transporte es definir qué ciudad queremos o pretendemos tener, lo deseable y lo posible. Es decir, tener claro una Visión de Ciudad hacia el futuro, en función de la dinámica del desarrollo urbano de las últimas décadas. ¿Pretendemos tener una ciudad monocéntrica, policéntrica, compacta, extendida, densificada? Hacia dónde y cómo crecer, cuáles son nuestros umbrales para este crecimiento en términos de disponibilidad de suelo, de servicios y equipamiento, de áreas verdes, etc., estudiar las tendencias históricas y las proyecciones futuras de la ciudad. Una vez que hayamos consensuado estos aspectos recién estaremos en condiciones ciertas para proponer un Modelo de Movilidad para nuestra ciudad. No hay que perder la perspectiva que el transporte no es un fin en sí mismo sino un medio para que la población cumpla con desplazarse de manera cómoda, segura, económica y sostenible.

Lo que tratamos de proponer es que los proyectos se realicen dentro de una Visión de Ciudad y por consiguiente de una Visión de Movilidad. Es decir que todo lo que se haga en el futuro se haga bajo conceptos claramente definidos.

Dentro de ello, se debe tener presente es que la ciudad no debe desarrollarse, como hasta ahora, en función del transporte privado. La ciudad no debe ni puede estar al servicio del automóvil. En la Movilidad el único que debe tener preferencia es el peatón y el transporte colectivo.

No olvidemos que los que se desplazan caminando son la cuarta parte de la población y los viajes en transporte público significan más del 70% de los viajes motorizados. Con estos datos tan contundentes debemos concebir una ciudad caminable, con sendas amplias y espacios públicos amigables al entorno y con un sistema integrado de transporte colectivo.

Todo proyecto de transporte, especialmente los metros y los BRTs no deben concebirse sólo como máquinas que sirven para llevar gente de un punto a otro, de cualquier manera. El transporte es un servicio para la población que debe viajar con dignidad y seguridad. Dentro de ello debe introducirse el concepto de Inserción Urbana en la que se cree una relación virtuosa entre el modo de transporte y la ciudad. No deberíamos ver más metropolitanos saturados sin razón, ni gente haciendo colas en las calles para acceder a una estación de metro, menos combis con gente viajando agachada, hacinada, en pésimas condiciones de seguridad. Cuando logremos esto recién podremos llamarnos ciudadanos.

El problema del transporte que afronta hoy Lima Metropolitana no es reciente, ni siquiera de los últimos años. El deterioro del sistema que experimenta la ciudad hoy, se ha dado en etapas o periodos que han sido acompañados por procesos sociales, económicos, demográficos y políticos que se enmarcan en el modelo de ciudad que se ha ido perfilando en el último siglo.

Decisiones de diferente origen, sin una perspectiva de futuro y de largo plazo, han ido paulatinamente agravando el problema hasta llegar al caótico estado que, en materia de transporte, nos posiciona en el tercer mundo o más. Y tiende a agravarse si no se toman las decisiones que el tema demanda.

Estación Naranjal del Metropolitano

En estos cuatro o cinco últimos años recién se vislumbran señales que mejoran en algo la situación: la Línea 1 del Metro, el Metropolitano, los Corredores Complementarios, pero que tienen un efecto poco significativo frente a la magnitud del problema que se nos presenta.

Es importante puntualizar que el quiebre o rompimiento de las etapas por las que ha pasado el transporte han sido muy perjudiciales para la ciudad; es decir los cambios y decisiones en vez de mejorar la situación han sido un conjunto de errores y desatinos, con una visión inmediatista, coyuntural y apresurada, sin pensar en la ciudad con una Visión de Futuro; ninguna decisión ha tenido este componente. Los políticos y autoridades mayormente no han tenido esta capacidad y que, lamentablemente, esta situación persiste y se acentúa aún hoy. Aquí algunos comentarios al respecto:

  • Los tranvías no debieron suprimirse porque entonces constituían el único sistema con que contaba la ciudad: no contaminante, con líneas integradas operacional y tarifariamente, horarios y paradas establecidos.  Ahora se escucha y se lee con frecuencia sobre la posibilidad de establecerlos nuevamente como un modo sostenible y eficiente. Actualmente los tranvías se han modernizado tanto que en muchas ciudades de Europa y el mundo se siguen utilizando, sobre todo para corredores de demanda media. Esta fue la oportunidad perdida. Estamos hablando de los años 60.
  • Los tranvías fueron reemplazados por empresas privadas de buses, legalmente constituidas que tampoco tuvieron apoyo de las autoridades y fueron presa fácil de la informalidad de los microbuses a través de los “comités”, entes cerrados y     corruptos que se enriquecieron con las necesidades de la población. En esa etapa los limeños aprendieron a viajar en los estribos. Segunda etapa del cos, el cambio fue para peor.
  • La desactivación de Enatruperú, que en una época llegó a transportar al 15% de los limeños. Buses de alta capacidad, con grandes plantas taller distribuidas por todo Lima, paraderos fijos, trabajadores en planilla, etc. Igualmente fue desactivada, perdiéndose nuevamente la oportunidad de contar con un mejor transporte en la capital.
Bus articulado de Enatruperú
  • El boom de las “combis asesinas”. En 1991 se decreta la liberalización del transporte y se produce una diáspora en la ciudad. Fue el inicio de un nuevo caos , la sobre oferta y la guerra del centavo, el desorden y la tierra de nadie. Aun no salimos del problema, luego de 30 años.
  • El Metropolitano no debió pasar nunca por el Paseo de la República, ese espacio estuvo siempre destinado a la Línea 1 del Metro de Lima, esa fue la intención cuando se construyó el “zanjón”; sin embargo, ahora estamos hipotecados por un tiempo indefinido al BRT, que no responde ni lejanamente a las demandas de viaje de ese importante eje.
  • La Línea 1 del Metro o tren eléctrico fue trazada sin un estudio serio de demanda. Nunca debió haber pasado por la Av. Aviación, cuya demanda no requiere de un metro. El trazo elevado se hizo porque era más fácil iniciarlo por allí. Debería haberse dirigido a Túpac Amaru y no a San Juan de Lurigancho, por la vía expresa, como estaba previsto por estudios previos y solventes.

Este es solo un breve resumen de los desatinos que se han cometido en la historia del transporte en la ciudad, situación que describo a mayor detalle en mi libro ¡Esquina… bajan!.

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