Factores Claves de suceso para la elaboración de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible – PMUS.

ABSTRACT: Este artículo presenta reflexiones técnicas sobre los ítems que se consideran importantes en la elaboración de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible en el Perú. Estos ítems llamados de factores claves de suceso son abordados heurísticamente e de forma pragmática por el autor, recomendándose un camino mínimo para la correcta implementación  metodológica de elaboración de PMUS.   

INTRODUCCIÓN

En la década de los años 90 se inicia un cambio substancial de pensamiento de los países del mundo pasando a reconocer la importancia del desarrollo sostenido adoptando acciones para proteger el medio ambiente.  En el 2009 la Comisión Europea propone un Plano de Acción con 20 medidas para incentivar y ayudar a las autoridades locales, regionales y nacionales a alcanzar sus metas para la movilidad urbana sostenible. Una de esas medidas era mejorar el entendimiento de los PMUS por las autoridades locales y regionales (ITDP e Rupprecht, 2014). En el 2011, la Comisión Europea publica el “Libro Blanco del Futuro del Transporte en la UE”, documento estratégico que incentiva a las ciudades de desarrollar PMUS, entendido como un paquete de medidas estratégicas para mejorar la movilidad en las ciudades (ITDP e Rupprecht, 2014). De forma paralela esta Comisión publica las directrices para el desarrollo e implementación de un Plano de Movilidad Urbana Sostenible-PMUS, para establecer una mayor cooperación de la UE en el desarrollo del concepto y de las herramientas del PMUS y para promover un amplio intercambio de informaciones entre las diversas ciudades europeas (Rupprecht, 2013).

En Latinoamérica, especialmente en México y Brasil, también se inicia este proceso similar al europeo. Las ciudades Mexicanas como otras tantas de Latinoamérica son impactadas por el congestionamiento vehicular, polución atmosférica, accidentes de tránsito, etc., donde la planeación de la movilidad urbana se constituye en una herramienta de política pública eficaz en la eliminación de las desigualdades sociales y para alcanzar la sustentabilidad de las ciudades. El Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo-ITDP México- elaboró y propuso un nuevo modelo metodológico para la planeación de la movilidad urbana, el cual se estructura sobre los pilares de la solidez técnica y legitimidad social.

El gobierno brasileño, a través del Ministerio de las Ciudades en el 2012, después de más de 20 años de lucha de las principales organizaciones vinculadas al transporte y movilidad urbana, promulga la Ley de Directrices de la Movilidad Urbana, que entre otras cosas, determina que ciudades con más de 20 mil habitantes deberían elaborar sus Planos de Movilidad Urbana, bajo pena de no obtener financiamiento federal para sus proyectos de movilidad y transporte. El WRI-BRASIL al igual que el ITDP de México, propone una metodología para la elaboración de los PMUS de sea eficaz y didáctica (WRI, 2017). La construcción de esta metodología tuvo dos aportes substanciales, como fueron la metodología europea y el Cuaderno de Referencia para la Elaboración de Planos de Movilidad Urbana – PlanMob, elaborado por la Secretaria Nacional de Movilidad Urbana-SeMob del Ministerio de las ciudades -Brasil. Importante resaltar que en el caso de México y Brasil esta metodología no es de carácter normativa y sí de directrices.  

Actualmente, Perú inicia el proceso de implementación de los PMUS. El MVCS lanza el Manual para la elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible, para ejercer su rol de intervención, orientando y brindando asistencia técnica en la elaboración de instrumentos de planificación y gestión urbana-territorial orientadas al desarrollo urbano sostenible (MVCS, 2021). Se debe mencionar que este manual toma como referencia los documentos elaborados por la GIZ en el 2017 dentro del proyecto DKTI que definió la contextualización de la metodología europea para la realidad peruana incluyendo su aplicación en dos ciudades del Perú.

LOS FACTORES CLAVE DE SUCESO- FCS

El planeamiento estratégico es la estructuración de acciones e intenciones para alcanzar objetivos y metas (Ferreira et al, 1977). Así se puede considerar que el  planeamiento estratégico es una herramienta que envuelve la visión del futuro, tiendo como base el análisis del pasado y del presente (Chiavenato, 1983). Intrínsecamente el PMUS adopta en su propuesta metodología los principios básicos del planeamiento estratégico y por consiguiente puede valerse de una herramienta de análisis de evaluación y monitoreo de procesos denominada Factores Clave de Suceso-FCS. 

Los FCS dentro de los PMUS son los puntos claves que, cuando son interpretados, desarrollados e implementados de manera eficiente, consiguen definir y garantizar el desarrollo y el éxito del proceso de planeación. Todo lo contrario sucede, cuando esos factores son olvidados o ignorados contribuyendo para una deficiente implementación que en lo peor de los casos, llevaría al fracaso del PMUS.   

Según Ribas (2021) los FCS, en el análisis de un proyecto pueden ser los siguientes:

• Planeamiento y control: objetivos claros, control y acompañamiento de las demandas y gestión de riesgos;
• Naturaleza del proyecto: valor del proyecto, conocimiento en tecnología;
• Personas: comunicación transparente; cantidad de colaboradores suficiente; lideranza y motivación para el equipo;
• Stakeholder: participación de todos los envueltos en el proceso;
• Medio externo: sistema de información confiable; herramientas de gestión de proyectos; estabilidad política.

LOS FCS DE LOS PMUS EN EL PERÚ

Considerando lo expresado por Ribas (2021) y basado en la experiencia del autor en esta materia de planeación del transporte y movilidad, se propone 7 FCS para el análisis de los PMUS en el Perú, considerándolos como los factores estructurales para obtener el éxito de todo el proceso de planeación, los cuales pueden ser sintetizados en:

• Participación Social: el nuevo modelo de planeación de la movilidad urbana foca su atención en colocar a la persona humana como el centro de la planeación, cambiando el paradigma del carro-centrismo. Bajo este nuevo modelo, la participación social debe ser entendida como la construcción colectiva en el cual la sociedad civil, por medio de sus organizaciones, tales como, asociaciones de vecinos, empresariales, universidades, ONGs, etc., podrán interactuar e intervenir directamente junto a los órganos de gestión municipal en beneficio de la ciudad. El planeamiento de la movilidad participativa mínimamente deberá atender los siguientes ítems:
• El PMUS deberá disponibilizar información y comunicación para la sociedad;
• Introducir sistemas de consulta o de pesquisas públicas de forma permanente;
• Decisión compartida dentro de un espacio democrático;
• Autogestión o participación autónoma.

El proceso participativo es esencial en el PMUS y debe ser promovido desde el inicio del plan hasta su aprobación final. Los gestores públicos deberán construir junto con la sociedad un proceso que sea Participativo-Colaborativo que permita finalmente el Empoderamiento de la población, permitiendo así que esta se empodere del proyecto y lo defienda como suyo ante cualquier eventualidad de cambios de gobierno.        

• Comité de Gestión: uno de los ítems importantes del proceso metodológico del PMUS que le dará sustento durante el proceso y posterior al término del plan es la estructuración del comité de gestión. Este deberá ser amplio en su composición, es decir, estar compuesto por todos los stakeholders u organizaciones representativas de los diversos sectores socioeconómicos de la ciudad: asociaciones de vecinos, industriales, comerciantes, cultura, ONGs, órganos de gobierno municipal, etc. Cuando las decisiones en este comité son debatidas democráticamente, consensuadas y compartidas entre sus miembros, ello le confiere una fuerza que trasciende diversas gestiones municipales.       

• Visión-Objetivo-Indicadores: definiendo claramente esos 3 elementos estructurantes de PMUS garantizaremos un buen desarrollo del plan. Existe una estrecha relación de dependencia entre visión-objetivo e indicadores, siendo uno el input para el otro, es decir, la visión sirve para la definición de los objetivos y este para los indicadores. La elaboración de la visión necesariamente deberá ser realizada de forma participativa-colaborativa, principalmente dentro del comité de gestión. La visión deberá reflejar el deseo concreto y real de la sociedad en relación a la movilidad urbana en un horizonte temporal. Los objetivos deberán ser bien delimitados siendo posibles de ser alcanzados y servirán para orientar el desarrollo de los indicadores SMART (Específicos, Medibles, Alcanzables, Relevantes y Temporales), características importantes del conjunto de indicadores. Los gestores públicos cometen errores al tratar de especificar una gran cantidad y diversidad de indicadores, siendo que muchos de ellos no guardan relación con los resultados que quieren ser alcanzados. No debemos olvidar que el conjunto de indicadores ayudan para establecer la línea de base, medir la situación actual y futura, así como también serán importantes para la fase de monitoreo y seguimiento del plan.

• Base de datos: el buen dimensionamiento de las pesquisas de campo (necesidad y cantidad de información, temporalidad, facilidad de obtención, etc.), que conforman  la base de datos, es importante en el PMUS porque ello interfiere en el cronograma (aumento del tiempo de ejecución del proyecto) y en el presupuesto original asignado al plan (incremento del valor total del proyecto). Si consideramos que aproximadamente entre el 30-40% del presupuesto del proyecto se dedica a las pesquisas de campo y/o levantamiento de la información técnica, los gestores públicos deberían enfocar su atención en elaborar unos TDR ajustados a los objetivos del proyecto para evitar malgastos de tiempo y dinero. La sistematización de la información en sistemas de información geográfica es algo esencial en este proceso cualificando a las ciudades en su desarrollo técnico.    

• Inversiones: este es un ítem sensible del PMUS y que tradicionalmente es olvidado por los desarrolladores del plan (público y privado). La matriz de inversiones resultantes del proceso de planeación tiene que tener respaldo político y dotación presupuestaria, sin lo cual, se puede decir que el “plan nasce muerto”, porque difícilmente se podrá ejecutar total o parcialmente todo lo planeado. Por tal razón, los gestores del plan deberán desde su inicio esforzarse para colocar la matriz de proyectos en el plano plurianual de inversiones y ver las relaciones con el PpR-148.

• Tecnología e Innovación: con el adviento del concepto de ciudades digitales, Smart cities, etc., el PMUS deberá mínimamente considerar las tendencias tecnológicas y de innovación que podrán impactar en la movilidad y accesibilidad de la ciudad. El PMUS considerará el horizonte de planeamiento de largo plazo y sus proyectos como algo real y viable. La apuesta por la implementación tecnológica en los diversos aspectos que envuelve la planeación, gestión y fiscalización del transporte y movilidad debe partir del concepto de que la tecnología es importante y que nos serviría como ayuda, mas no como solución de los problemas de movilidad.     

• Fortalecimiento Institucional: esta es una etapa del proyecto que muchas veces es  desconsiderada u olvidada por los gestores públicos en el desarrollo y/o implementación del PMUS. Se considera como fortalecimiento institucional a la estructuración del organismo de planeación y gestión del Plan, así como la capacitación y/o entrenamiento de los funcionarios envueltos en dichos procesos. De nada sirve tener un excelente plan, metodológicamente hablando, sí los que van a implementarlo (técnicos municipales) no están capacitados y/o entrenados. Olvidarse de ello es un hecho grave que puede resultar en un boomerang, es decir, que todo lo bueno conseguido en el proceso de planeación, se pueda volver negativamente en la fase de implementación del plan, produciendo en la población un descredito y percepción negativa.

CONCLUSIONES

El planeamiento estratégico y el análisis de los Factores Claves de Suceso-FCS permite a los gestores públicos de tener una estructura y camino mínimo para la correcta elaboración del PMUS, garantizando su implementación y el futuro empoderamiento de la población del plan.

La experiencia práctica del autor en PMUS sugiere que estos 7 FCS puedan ser desarrollados de forma participativa y colaborativa con la población, lo cual le confiere al proceso un relativo suceso.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Chiavenato, I (1983)Introdução à teoria geral da administração.3.ed. McGrawHill do Brasil.

Ferreira, A. A.; Reis, A. C.; Pereira, M. I (1997) Gestão empresarial: de Taylor aos nossos dias – evolução e tendências da moderna administração de empresas. São Paulo: Pioneira.

ITDP (2012) Planes Integrales de Movilidad. México. Obtenido  http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Planes-integrales-de-movilidad-lineamientos.pdf

ITDP y Rupprecht Consult (2014) Planos de Mobilidade Urbana: Abordagens Nacionais e Práticas Locais. Movendo-se na direção do Planejamento Urbano Estratégico, Sustentável e Inclusivo. Transporte Urbano Sustentável Documento Técnico Nº 13. GIZ. 

MVCS (2021) Manual para la Elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible. Dirección General de Políticas y Regulación en Vivienda y Urbanismo. Documento en consulta pública.

Ribas, T (2021) Os Fatores Críticos de Sucesso: o que são e como defini-los? Capturado en 14/07/2021. https://thomazribas.com/gestao/fatores-criticos-de-sucesso

Rupprecht Consult (2013) Guidelines: Developing and Implementig a Sustanaible Mobility Plans. European Union, 2013.

SEMOB- Ministério das Cidades (2017) Caderno de Referência para a Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana. Secretaria da Mobilidade Urbana- Ministério das Cidades. 2ª Edição.

WRI (2017) Sete Passos: Como Construir um Plano de Mobilidade Urbana. World Ressource Institute. 2ª Edição.