Ingeniería vial en Lima: el problema no es el tráfico, es el diseño

La geometría vial como base de la crisis de movilidad urbana

En el marco de la 37.ª Semana de la Ingeniería Nacional, organizada por el Colegio de Ingenieros del Perú – Consejo Departamental de Lima, tuve la oportunidad de presentar la conferencia titulada “Lo que tenemos que corregir de Lima: Problemática sobre la Geometría Vial”. Este espacio no solo permitió exponer hallazgos técnicos, sino también abrir una reflexión necesaria sobre uno de los problemas más estructurales y menos abordados del sistema de movilidad urbana en la capital.

Cuando se habla de congestión en Lima, es común atribuirla al crecimiento del parque automotor, al transporte informal o a la limitada fiscalización. Sin embargo, existe un componente fundamental que suele quedar fuera del debate público: la geometría vial, entendida como el diseño físico de las vías y su capacidad para organizar, orientar y regular el flujo de tránsito.

Este artículo recoge y amplía los principales planteamientos desarrollados en la conferencia, sustentados en evidencia de campo, análisis técnico y casos reales observados en distintos puntos de Lima.

Un problema cotidiano que hemos normalizado

La conferencia lo inicie con una pregunta aparentemente simple, pero profundamente reveladora:

¿Cuál es el acto más egoísta que vemos o realizamos diariamente en la vía?

La respuesta es más cercana de lo que parece: ocurre cuando estamos al volante. En ese momento, la principal preocupación es llegar al destino de la manera más rápida y cómoda posible, sin considerar el tiempo, la trayectoria o las necesidades de los demás usuarios de la vía. Este comportamiento no es individual, sino colectivo: se replica en cada conductor y en cada vehículo que circula por la ciudad.

Bajo esta lógica emergen conductas recurrentes como la invasión de carriles, los giros indebidos o el uso ineficiente del espacio vial. Tradicionalmente, estas acciones se atribuyen a una falta de cultura vial; sin embargo, una mirada más técnica permite entender que muchas de ellas no son espontáneas, sino inducidas por el propio diseño de la infraestructura.

Un sistema vial mal concebido no solo permite el error, sino que lo promueve. En ese sentido, el problema trasciende lo conductual y se sitúa en el ámbito de la ingeniería. La geometría vial no es neutra: condiciona decisiones, influye en la velocidad, define trayectorias y, en muchos casos, determina el nivel de seguridad de todos los usuarios.

El costo real de una mala geometría vial

Las consecuencias de un diseño vial deficiente no solo son evidentes en la operación diaria, sino también plenamente cuantificables. De acuerdo con la Asociación Automotriz del Perú (AAP), la congestión vehicular en Lima genera pérdidas económicas de gran magnitud:

• S/ 23.75 millones diarios por tiempo perdido.
• S/ 22.56 millones diarios por consumo de combustible.
• Más de S/ 46 millones diarios en pérdidas totales.

Estas cifras representan más de S/ 11 mil millones anuales, lo que demuestra que la problemática trasciende el ámbito del tránsito y se convierte en un tema económico, ambiental y social de gran impacto.

En este contexto, la congestión no debe entenderse únicamente como un efecto del incremento de la demanda vehicular, sino también como una consecuencia directa de una infraestructura vial que no ha sido diseñada para responder de manera eficiente a las dinámicas actuales de movilidad.

Por su parte, la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) estima que las pérdidas asociadas a la congestión en Lima y Callao superan los S/ 27,691 millones anuales, equivalentes aproximadamente al 2.6% del Producto Bruto Interno (PBI). Este impacto no solo compromete la competitividad del país, sino que también deteriora la calidad de vida, afecta la salud pública y genera mayores costos para las familias.

Uno de los efectos más críticos es el tiempo perdido en el tráfico. Según AFIN, cada limeño pierde en promedio 198 horas al año, es decir, más de 8 días completos. Este tiempo representa oportunidades perdidas para el trabajo, el estudio, el descanso o la vida familiar, evidenciando que la congestión es también un problema profundamente humano.

Problemas estructurales en la geometría vial de Lima

A partir de visitas de campo, registros con dron, análisis de tráfico y observación directa, se han identificado patrones recurrentes que evidencian deficiencias en el diseño geométrico de la ciudad.

1. Ausencia de carriles de aceleración e incorporación

Uno de los problemas más críticos observados en Lima es la inexistencia de carriles adecuados para la incorporación de vehículos a flujos principales.

En casos como el denominado Puente Control, se evidencia una configuración donde los vehículos ingresan directamente a carriles de alta velocidad sin espacio de transición. A esto se suman paraderos mal ubicados y señalización poco perceptible.

Esta combinación genera conflictos directos entre flujos, reduce la velocidad operativa y aumenta considerablemente el riesgo de accidentes. Desde el punto de vista técnico, se trata de una falla básica en el diseño de enlaces y accesos.

2. Desbalance de carriles en puntos de transición

Otro problema recurrente es el desbalance de carriles, especialmente en zonas de intercambio o intersecciones complejas.

En el entorno del Viaducto Habich, por ejemplo, se evidencian reducciones abruptas de carriles e incorporaciones deficientemente resueltas, lo que genera cuellos de botella y colas que pueden superar los 2 km en hora punta. En estas condiciones, el flujo vehicular depende en gran medida de la intervención directa de la Policía de Tránsito, lo que pone en evidencia que la infraestructura, por sí sola, no es capaz de operar de manera eficiente ni autosostenible

Este tipo de configuración rompe la continuidad del flujo vehicular y evidencia una falta de coherencia entre la demanda existente y la oferta vial disponible. Es importante destacar que estos problemas no se solucionan mediante semaforización o fiscalización, sino mediante un rediseño geométrico integral.

Otro ejemplo representativo se observa en la Plaza Miguel Grau, donde diariamente el flujo vehicular proveniente de la Vía Expresa Luis Bedoya Reyes converge hacia la rotonda con una sección sobredimensionada, alcanzando hasta ocho carriles de circulación. Esta configuración genera una sobreoferta de capacidad en el punto de ingreso; sin embargo, inmediatamente después, el flujo debe redistribuirse hacia vías con menor capacidad, como la avenida 9 de Diciembre y el Paseo de los Héroes Navales.

Esta transición abrupta entre una alta oferta vial y una menor capacidad aguas abajo produce un claro desbalance geométrico, generando congestión, conflictos entre trayectorias y pérdida de eficiencia en la operación del sistema. En este caso, la rotonda no actúa como un elemento ordenador del tránsito, sino como un punto de acumulación y disipación descontrolada de flujos.

3. Interferencias estructurales en la sección vial

En algunos casos, la problemática alcanza niveles críticos cuando elementos estructurales interfieren directamente con la circulación.

El caso del Viaducto Nicolás Dueñas es particularmente representativo: la presencia de pilares en el eje de la vía, sumada a carriles desalineados, genera desorientación en los conductores y condiciones de alto riesgo. Estas configuraciones no solo reducen la capacidad efectiva de la vía, sino que introducen riesgos severos, incluyendo la posibilidad de colisiones frontales

4. Paraderos en vías rápidas sin condiciones adecuadas

La ubicación de paraderos en vías de alta velocidad sin un diseño adecuado es otro de los errores más frecuentes.

Tal como se plantea en la conferencia, este tipo de implementación no es recomendable, salvo que exista infraestructura complementaria como carriles exclusivos de transporte público y una adecuada gestión del flujo vehicular.

5. Diseños desvinculados de la demanda real

Uno de los aspectos más relevantes del análisis es la evidente desconexión entre el diseño geométrico de las vías y la demanda real de tráfico que deben soportar.

De acuerdo con el Highway Capacity Manual (HCM), la capacidad ideal de un carril en vías urbanas puede alcanzar valores cercanos a 1,800 – 1,900 vehículos por hora por carril bajo condiciones óptimas de operación. No obstante, en contextos urbanos reales como los de Lima y Callao, este valor se ve significativamente reducido debido a interferencias laterales, intersecciones, diseño y ubicación de paraderos y deficiencias en la geometría vial.

En la práctica, muchas vías de nuestra ciudad operan con capacidades efectivas que oscilan entre 800 y 1,300 vehículos por hora por carril, lo que evidencia una pérdida sustancial de eficiencia. Esta brecha entre la capacidad teórica y la capacidad real refleja que el problema no radica únicamente en la demanda, sino en un diseño vial que no ha sido concebido para responder adecuadamente a las condiciones operativas existentes.

Como resultado, se generan niveles de saturación elevados (relación volumen/capacidad), incluso en condiciones normales de operación, lo que se traduce en congestión estructural y deterioro del desempeño del sistema vial.

Cuando estas condiciones no se cumplen, los vehículos se detienen en carriles de circulación, generando fricciones, invasiones y congestión localizada.

El error de seguir ampliando infraestructura

Uno de los paradigmas más cuestionados en la conferencia es la creencia de que construir más vías resolverá la congestión vehicular. Bajo esta lógica, se asume que el problema radica exclusivamente en la falta de capacidad, cuando en realidad responde, en gran medida, a deficiencias en el diseño y la gestión del sistema vial.

En este contexto, cobra relevancia la Paradoja de Braess, la cual demuestra que la incorporación de nuevas vías o carriles en una red puede, de manera contraintuitiva, empeorar el flujo de tráfico. En otras palabras, más carriles no necesariamente implican una mejor circulación. Este fenómeno evidencia que ampliar infraestructura sin una adecuada planificación puede agravar los problemas existentes en lugar de resolverlos.

Por tanto, las soluciones orientadas únicamente a incrementar la capacidad vial resultan conceptualmente limitadas, ya que se enfocan en atender el flujo actual o proyectado, pero no en garantizar un desplazamiento ordenado, eficiente y sostenible. Este enfoque deja de lado aspectos fundamentales como la organización del tránsito, la jerarquización vial y el uso racional del espacio público.

Este planteamiento obliga a replantear el enfoque tradicional de la planificación urbana, orientándolo no solo hacia la expansión de infraestructura, sino hacia la optimización y gestión eficiente de lo existente. En este sentido, las ciudades deben priorizar intervenciones que mejoren el desempeño del sistema sin necesidad de grandes obras físicas.

Adicionalmente, este tipo de proyectos de ampliación suele implicar elevados costos de inversión y largos plazos de ejecución, al tiempo que refuerza un modelo de ciudad dependiente del vehículo privado. Como consecuencia, se genera tráfico inducido y se profundizan las desigualdades en el uso del espacio vial.

¿Qué debemos corregir? Hacia una ingeniería vial más inteligente

A partir del análisis desarrollado, resulta necesario plantear líneas de acción que no solo atiendan los síntomas de la congestión, sino que corrijan sus causas estructurales. En ese sentido, avanzar hacia una ingeniería vial más eficiente implica repensar el diseño, la operación y el uso del espacio público desde una perspectiva integral.

Rediseñar, no solo señalizar

Uno de los mensajes más contundentes es que los errores de diseño no se corrigen con señalización. La intervención debe ser física y estructural. La señalización, por sí sola, no puede compensar una geometría vial inadecuada ni ordenar flujos que han sido mal concebidos desde su origen.

Garantizar coherencia entre diseño y operación

El diseño geométrico, la señalización y la operación del tránsito deben responder a una misma lógica funcional. Cuando existe incoherencia entre estos elementos, se generan interpretaciones erróneas por parte de los usuarios, aumentando el riesgo y reduciendo la eficiencia del sistema. Un diseño claro y consistente permite anticipar comportamientos y ordenar el flujo de manera natural.

Este caso se observa en la av. Zarumilla, a la altura del entorno del estadio “Alberto Gallardo”, en el tramo de acceso desde la Panamericana Norte hacia la avenida Alfonso Ugarte, en el Cercado de Lima. En su condición original, la vía presentaba un diseño geométrico deficiente, caracterizado por la falta de ordenamiento entre los carriles de la vía principal y la vía auxiliar. Esta configuración generaba un desbalance en la distribución de carriles, provocando conflictos operativos, maniobras indebidas, adelantamientos desordenados y la obstrucción de flujos en la red vial.

En este escenario, el propio diseño de la infraestructura inducía comportamientos inadecuados en los conductores, evidenciando que el problema no era únicamente de fiscalización, sino de concepción geométrica.

La intervención implementada consistió en reorganizar los carriles, manteniendo una proporción coherente entre la vía principal y la auxiliar, así como en segregar claramente ambos flujos. Esta medida permitió eliminar el desbalance existente, ordenar las trayectorias vehiculares y reducir los conflictos, mejorando significativamente las condiciones operativas y la seguridad del tránsito.

Incorporar tecnología en el proceso de diseño

El uso de herramientas como la microsimulación, el análisis de datos, los vuelos con dron y la inteligencia artificial permite evaluar distintos escenarios y validar soluciones antes de su implementación. Esto marca un cambio de paradigma en la ingeniería vial: pasar de intervenciones reactivas a decisiones sustentadas en evidencia, con mayor capacidad de predicción y optimización.

Optimizar la infraestructura existente

Antes de plantear nuevas obras, es fundamental analizar cómo se puede mejorar el desempeño de la infraestructura ya construida. Estrategias como la implementación de carriles reversibles, la redistribución del espacio vial o la gestión eficiente de flujos pueden generar impactos significativos con menores costos y en plazos más cortos.

Un ejemplo claro de esta lógica es la implementación de carriles reversibles o dinámicos, los cuales operan en función de la demanda a lo largo del día. Como se observa en la imagen, mediante señalización aérea inteligente (flechas verdes y cruces rojas), se puede asignar o restringir el uso de carriles en tiempo real, adaptando la sección vial a los cambios en los patrones de flujo.

Este tipo de soluciones parte de una premisa fundamental: la demanda de tránsito no es estática. Durante las horas punta, los flujos se concentran en una dirección dominante, lo que justifica una redistribución temporal del espacio vial. En lugar de sobredimensionar la infraestructura, se gestiona de manera eficiente lo ya existente.

En contraste, en ciudades como Lima, el diseño vial suele mantenerse rígido frente a una demanda altamente variable. Esto genera escenarios de subutilización en algunos carriles y saturación en otros, evidenciando una falta de adaptación operativa del sistema.

La implementación de carriles reversibles no solo optimiza la capacidad vial sin necesidad de ampliaciones físicas, sino que además representa un cambio de enfoque: pasar de una ingeniería centrada en construir más, a una orientada a gestionar mejor. En ese sentido, la pregunta no es cuánto más podemos construir, sino qué tan bien estamos utilizando lo que ya tenemos.

Replantear el modelo de movilidad

Finalmente, cualquier intervención debe enmarcarse en una visión más amplia de ciudad. La geometría vial no puede seguir respondiendo exclusivamente a la circulación de vehículos particulares; debe priorizar el transporte público, la movilidad sostenible y el uso equitativo del espacio urbano. Diseñar mejor implica también decidir mejor para quién y para qué se diseña.

Conclusión: el problema no es el tráfico, es el diseño

La principal reflexión que deja este análisis es clara: la geometría vial condiciona el comportamiento del sistema de transporte y de sus usuarios. Un diseño deficiente no solo reduce la capacidad de las vías, sino que genera congestión, incrementa los riesgos y deteriora la eficiencia del sistema.

Lo más relevante es que estos problemas no se solucionan con medidas operativas superficiales. Tal como se señaló en la conferencia: “Para combatir la congestión, antes de implementar más vías, necesitamos más orden.”

Lima enfrenta el desafío y la oportunidad de repensar su infraestructura vial desde una perspectiva técnica, integral y orientada a la sostenibilidad. Corregir la geometría vial no es únicamente una mejora en ingeniería; es una transformación profunda en la manera en que concebimos, diseñamos y habitamos la ciudad.

Reflexión final:

Quisiera cerrar este artículo con una reflexión de Mark Twain que debería acompañarnos permanentemente en nuestra práctica profesional:

“Lo que nos mete en problemas no es lo que no sabemos, sino aquello que creemos saber y no es así.”

Durante décadas, hemos asumido que la solución a la congestión es construir más vías, añadir más carriles o expandir la infraestructura. Sin embargo, la evidencia demuestra que no siempre es así. Muchas de las problemáticas actuales no responden a la falta de espacio, sino a cómo este ha sido diseñado, organizado y gestionado.

Cuestionar estas ideas no es un ejercicio teórico, sino una necesidad urgente. Implica reconocer que el verdadero desafío no es solo mover más vehículos, sino mover mejor a las personas, bajo criterios de eficiencia, seguridad y equidad.

En ese sentido, la ingeniería vial debe dejar de ser una disciplina reactiva, orientada a resolver problemas una vez que estos se manifiestan y consolidarse como una herramienta estratégica para el desarrollo urbano. Diseñar mejor no solo mejora la circulación: define el tipo de ciudad que queremos construir.

Lima tiene la oportunidad de dar ese paso. Y hacerlo no depende únicamente de grandes inversiones, sino de decisiones técnicas más rigurosas, una mejor comprensión del problema y, sobre todo, de la capacidad de cuestionar aquello que creíamos correcto.