“HACIA UN TRANSPORTE PÚBLICO DONDE QUEPAMOS TODOS”
La Sociedad de Urbanistas del Perú – SURP, institución comprometida con la construcción de ciudades sostenibles, inclusivas, accesibles y centradas en las personas, considera necesario poner en el debate público una dimensión de la movilidad urbana que con frecuencia permanece relegada: la accesibilidad no termina en el diseño del vehículo o de la infraestructura; se completa en la experiencia real de cada viaje.
En el marco de la Semana de la Movilidad Sostenible 2026, que se celebra en el Perú del 16 al 22 de septiembre bajo el lema “Movilidad para todos”, la SURP considera que esta fecha constituye una oportunidad para avanzar desde la declaración de principios hacia objetivos concretos de calidad, inclusión y equidad en el transporte público.
1. La accesibilidad universal es un derecho que debe vivirse durante todo el viaje
La accesibilidad universal supone que los entornos, bienes y servicios puedan ser utilizados por todas las personas de manera autónoma, segura y cómoda, independientemente de sus condiciones o limitaciones funcionales.
En el transporte público, ello comprende mucho más que disponer de buses de piso bajo, rampas, elevadores, espacios reservados, barras de apoyo o señalética accesible.
Una verdadera cadena de accesibilidad debe comprender el recorrido completo, desde el origen hasta el destino: las aceras, cruces peatonales, paraderos, estaciones, áreas de transferencia, sistemas de información y, finalmente, las condiciones dentro del vehículo.
La SURP reconoce los avances realizados en el país en materia de diseño e infraestructura accesible. Sin embargo, considera indispensable que las políticas públicas evolucionen hacia una concepción de accesibilidad que considere las condiciones efectivas de operación y ocupación del transporte en las horas de mayor demanda.
Porque un vehículo puede ser técnicamente accesible y, sin embargo, resultar difícil o incluso inseguro de utilizar cuando las condiciones de ocupación impiden que una persona pueda desplazarse, acceder a sus espacios prioritarios, utilizar sus dispositivos de apoyo o subir y bajar con autonomía.
2. La ocupación del vehículo también es una cuestión de accesibilidad
La SURP considera que la densidad de ocupación debe ser reconocida como uno de los factores que inciden en la experiencia de accesibilidad y calidad del transporte público.
Las referencias técnicas utilizadas en el ámbito del transporte público señalan que densidades del orden de 5 a 6 pasajeros por metro cuadrado corresponden ya a condiciones de alta ocupación, mientras que niveles superiores pueden dificultar significativamente el movimiento de los pasajeros dentro del vehículo.
Esta situación afecta a toda la población, pero sus consecuencias pueden ser mayores para:
• Personas con discapacidad o movilidad reducida;
• Personas que utilizan silla de ruedas, bastón u otros elementos de apoyo;
• Personas adultas mayores;
• Personas con discapacidad visual;
• Niñas, niños y adolescentes;
• Personas que viajan con coches de bebé;
• Cuidadores y acompañantes.
Por ello, la accesibilidad universal no puede evaluarse únicamente cuando el vehículo está vacío o en condiciones ideales de operación.
Debe garantizarse también cuando el sistema enfrenta su mayor demanda.
3. La SURP propone incorporar la densidad de ocupación al debate sobre accesibilidad
La Sociedad de Urbanistas del Perú propone que el país abra un proceso técnico e institucional para evaluar la incorporación progresiva de indicadores de densidad de ocupación dentro de los estándares de calidad y accesibilidad del transporte público urbano.
No se trata de establecer de manera inmediata una obligación uniforme para todos los sistemas ni de convertir este indicador exclusivamente en un mecanismo sancionador.
Se trata de contar con una herramienta objetiva para planificar, medir y mejorar.
En ese sentido, la SURP considera pertinente evaluar como referencia una meta progresiva:
→ Que ningún sistema de transporte público urbano opere habitualmente por encima de 5 pasajeros/m² en hora punta.
Y, como condición máxima para tramos o franjas regulares:
→ Que ningún vehículo supere los 6 pasajeros/m² en condiciones habituales de operación.
Estos valores deben ser entendidos como referencias técnicas para orientar una mejora progresiva de la calidad del servicio, considerando las características, capacidad y configuración de cada sistema.
4. La solución no es solamente incorporar más buses
La SURP considera que reducir la sobreocupación exige intervenir sobre la totalidad de la ecuación de movilidad.
Ello supone:
a. Fortalecer la oferta donde la demanda lo justifique
Incrementar frecuencias, utilizar vehículos de mayor capacidad, mejorar la regularidad operacional y garantizar infraestructura que permita velocidades comerciales adecuadas.
b. Gestionar la demanda
Evaluar mecanismos como horarios escalonados, incentivos para desplazamientos fuera de punta, teletrabajo cuando corresponda y otras estrategias de gestión de demanda.
c. Mejorar la operación
La regularidad del servicio, la gestión de estaciones, los tiempos de embarque y desembarque y la adecuada distribución de pasajeros dentro del vehículo son componentes fundamentales de la calidad.
d. Diseñar para la diversidad
Los espacios prioritarios, dispositivos de accesibilidad, sistemas de información, señalización y protocolos de embarque deben responder a las necesidades reales de los usuarios.
e. Medir para mejorar
Los niveles de ocupación deben poder ser medidos por corredor, sistema, tipo de vehículo y franja horaria, de modo que la información sirva para orientar inversiones, planificación y decisiones operacionales.
5. Accesibilidad y equidad intergeneracional
Hablar de “Movilidad para todos” implica reconocer que no todas las personas experimentan la ciudad de la misma manera.
Una condición de alta ocupación puede ser tolerable para una persona joven y sin limitaciones funcionales, pero convertirse en una barrera significativa para una persona adulta mayor, una persona con discapacidad, un niño acompañado por su cuidador o una persona que utiliza una silla de ruedas.
Por ello, la SURP considera que la accesibilidad debe ser entendida también como una política de equidad urbana e intergeneracional.
La ciudad que diseñamos hoy debe permitir que las niñas, niños, jóvenes, adultos y personas mayores puedan desplazarse con autonomía y seguridad, no solamente ahora sino también en las próximas décadas.
6. Una meta progresiva para el transporte público peruano
La SURP propone que el país abra una discusión técnica para establecer metas progresivas de ocupación y calidad del transporte público.
Como horizonte orientador, proponemos:
Para 2030
Aspirar a que ningún corredor troncal opere habitualmente por encima de 6 pasajeros/m² durante la hora punta.
Para 2035
Avanzar hacia un estándar de referencia de hasta 5 pasajeros/m² durante la hora punta, evitando superar los 6 pasajeros/m² en tramos regulares.
Estas metas deberán adecuarse a las características de cada sistema y sustentarse en estudios técnicos, capacidad instalada, demanda, infraestructura disponible y sostenibilidad económica.
Pero establecer una dirección es indispensable.
Porque lo que no medimos difícilmente podemos mejorarlo.
7. Un llamado a las autoridades, operadores y ciudadanía
La SURP hace un llamado al Gobierno Nacional, gobiernos locales, autoridades de transporte, operadores y organizaciones de usuarios a incorporar esta discusión dentro de las políticas de movilidad urbana.
La accesibilidad universal debe dejar de ser entendida únicamente como una característica del diseño físico.
Debe convertirse en un estándar de experiencia de viaje.
Un transporte público accesible es aquel en el que una persona puede:
llegar al sistema, acceder a él, subir, desplazarse, viajar, descender y continuar su recorrido de manera segura, autónoma y digna.
Y eso debe ser posible también en hora punta.
8. Nuestra posición
La Sociedad de Urbanistas del Perú – SURP sostiene que:
1. La accesibilidad universal constituye un componente esencial de la movilidad urbana sostenible y de la construcción de ciudades inclusivas.
2. La accesibilidad debe evaluarse considerando no solo las características técnicas de vehículos e infraestructura, sino también las condiciones reales de operación y ocupación.
3. La densidad de ocupación constituye un indicador relevante para evaluar la calidad y experiencia accesible del transporte público.
4. El Perú debe avanzar hacia sistemas que permitan reducir progresivamente las condiciones de sobreocupación durante la hora punta.
5. La medición de la densidad debe utilizarse principalmente como herramienta de planificación, gestión y mejora del servicio, antes que como instrumento exclusivamente sancionador.
6. Las políticas de accesibilidad deben considerar especialmente las necesidades de personas con discapacidad, personas adultas mayores, niñas, niños, cuidadores y demás usuarios que enfrentan mayores barreras en condiciones de alta ocupación.
7. El objetivo de “Movilidad para todos” debe traducirse en metas verificables de calidad, accesibilidad, seguridad y dignidad en el transporte público.
UN TRANSPORTE PÚBLICO DONDE QUEPAMOS TODOS
La Semana de la Movilidad Sostenible 2026 nos recuerda que la movilidad no consiste únicamente en trasladar personas de un punto a otro.
Moverse es ejercer un derecho.
Y ese derecho debe poder ejercerse con seguridad, autonomía, dignidad y sin discriminación.
La SURP considera que el desafío de las próximas décadas no consiste solamente en construir más infraestructura o incorporar vehículos más modernos.
El verdadero desafío es construir sistemas de transporte en los que todas las personas puedan viajar.
En hora valle y en hora punta.
En condiciones normales y durante los momentos de mayor demanda.
Hoy y pensando en las generaciones futuras.
Porque una ciudad verdaderamente inclusiva no es aquella en la que todos pueden entrar al transporte.
Es aquella en la que todos pueden viajar.